В каком году перестали выпускать оку

• Активные темы

Поделиться12008-12-28 20:12:41

• Автор: Зануда
• *
• 
• Зарегистрирован : 2008-12-15
• Приглашений: 0
• Сообщений: 29183
• Возраст: 53 [1967-09-10]
• Провел на форуме:
  11 месяцев 2 дня
• Последний визит:
  2021-06-02 17:49:05

Факты истории автомобиля Ока.

«Работы по «Оке» начались на ВАЗе в 1981 году, вспоминает ведущий конструктор проекта по автомобилю «Ока» — Юрий Николаевич Кутеев, — В группу конструкторов ВАЗа, кроме меня, входили инженер-конструктор по компоновке В. Н. Козачок, дизайнер Ю. Верещагин, конструктор по кузову и кузовным деталям И. Н. Новиков, конструктор по разработке двигателя А. В. Розов, по коробке передач — А. В. Романчук».

«Волжский автозавод в это время заканчивал постановку на конвейер «ВАЗ-2108» — первого российского переднеприводного автомобиля. Перед этим были совместные разработки с «Порше», подразделение УГК было на взлете. Все силы и энтузиазм были мобилизованы на «передний привод». Вот на этот творческий коллектив и легла задача создания маленького и дешевого автомобиля, настолько дешевого, чтобы его мог себе позволить рядовой инженер. »
«Идеи решили искать на Востоке, а именно в Японии, где выпускали и выпускают микроавтомобили. В качестве аналога выбор пал на «Дайхацу Куоре» — машину, по размерам и, возможно, по форме напоминающую современную «Оку».

Из воспоминаний Александра Сухарева, в далеком 79-м году, инженер-конструктора УГК КамАЗа: История создания легковых автомо6илей на КамАЗе началась в 1979 году, когда было предпожено создать джип на базе Fiat 126 в бюро художественного конструирования УГК КамАЗа. Так получились «Кама» и «Мишка». А в 1983 году вышел
приказ о создании группы конструкторов ВАЗа и КамАЗа, а также СМЗ для создания легкового автомобиля особо малого класса первой группы», который и назвали «Ока».

Группу конструкторов направили на ВАЗ. Вслед за ними отправили два автомобиля Daihatsu Cuore как образец. «Японок» разобрали и заэскизировали, ну а дальше пошло -посадочный макет, дизайн кузова, пластилин и т.д. И уже в марте 84-го из экспериментального центра ВАЗа вышла первая серия «окушков». После испытаний в 1985 г. — Вторая. Какие-то слабые места подправили, задние и передние подвески изменили.
Двигатель для унификации взяли у «восьмерки», откycив 2 цилиндра. От Daihatsu унаследовали уравновешивающие валы.
И, наконец, третья серия, в 1986 г. Эти уже проходили государственные испытания на Дмитровском полигоне. А в 87-м «окушек» послали на первый пробег — Дмитров, Таллин, Рига, Львов, Ужгород, Одесса, Ростов, Воронеж, Дмитров. Потом погоняли по улицам Москвы (около10 тысяч км). И опять пробег -Москва — Набережные Челны -Москва (в Челнах, кстати, впервые «Оку» официально выста-вили народу). К этому моменту машина вполне «созрела».
«В области дизайна были некоторые проблемы с фарами. Дело в том, что фара была разработана одним советским НИИ. Целью ставилось сделать ее унифицированной. Поставить ее на все советские грузовики, легковушки и автобусы. Как раз эта разработка и досталась «Оке». Она, по мнению Ю.Верещагина, тормозила всю работу по дизайну, так как достаточно трудно было вписать ее прямоугольную форму в общую композицию автомобиля».»В целом же машина получилась удачной. Маленькая, но весьма вместительная. Соотношение веса, двигателя и шин дало хороший результат по проходимости, хотя такая цель и не ставилась. Кроме того, автомобиль достаточно уверенно чувствовал себя на дороге.
— Было мнение, что из-за малой ширины автомобиля он будет весьма неустойчивым, — вспоминает Юрий Кутеев. — Однако на испытаниях далеко не каждому профессионалу удавалось намеренно перевернуть «Оку». Показывала машина и хорошие скоростные качества. Помню забавную ситуацию, когда мы обогнали на «Оке» «шестерку». Удивленный водитель «классики» пытался не оторваться от нас, но обогнать так и не сумел. «

На СЕАЗе долгое время производили мотоколяску «СЗД» — неказистое и невероятно трескучее средство передвижения, предназначенное для людей с ограниченными возможностями. Эта модель к началу 80х настолько устарела и надоела серпуховцам, что они решили начать поиск нового авто. Прототипом разработки микролитражного автомобиля с ручным управлением стал автомобиль «ФИАТ-126». Занималась этими разработками группа конструкторов СеАЗа: А. Попов, С. Шелестов, Н. Павлов, Хайдакин.

Идея микролитражки, как говорится, витала в воздухе, по воспоминаниям В. М. Ларина: «Интерес у КамАЗа к легковому автомобилю был давно, еще в 1977-78 гг. В это время закупили в Польше пять «ФИАТов-126П» и ряд агрегатов. Группа молодых ребят-энтузиастов решила сделать свой автомобиль. Разобрали эти «ФИАТы», поставили двигатель вперед, немного подняли машину, соорудили стеклопластиковый кузов, запустили автомобили на испытание. Назвали их «Кама» и «Мишка». Макет одного из автомобилей и сейчас еще стоит в Камском политехническом институте».
Развития в то время идея не получила из-за проблемы изготовления силового агрегата. Были предложения закупать «движки» для «Камы» в Польше, но расчеты показали, что это дорого.

После выхода Постановления Совмина СССР от 21 июля 1985 года № 575 «О создании мощностей по производству легковых автомобилей особо малого класса» и приказа Министерства автомобильной промышленности от 21 июня 1986 года № 550 было принято решение «Об организации производства легкового автомобиля» на КамАЗе.
К тому времени в Управлении главного конструктора КамАЗа уже работала группа конструкторов, которую возглавлял И. Г. Смирнов, назначенный на должность начальника отдела легковых автомобилей 15 июня 1983 года. В состав отдела входили молодые энергичные конструктора, которые при разработке вели с вазовскими специалистами совместные компоновочные работы и разработки конструкторской документации на шасси (передняя и задняя подвески, рулевое управление, тормоза).
Из воспоминаний Игоря Геннадьевича Смирнова:
«В начале 1983 года меня назначили начальником отдела легковых автомобилей. Достаточно быстро мы набрали 15 человек, молодых ребят. Мы больше бывали на ВАЗе, чем на КамАЗе.
Шла совместная работа. Мы что-то нарабатывали, выпускали рабочую документацию, часть разработок делали сами. В результате родился первый образец, фотографию которого я сохранил. Вот таким он был — самый первый образец, прообраз нынешней «Оки», на котором была камазовская эмблема.

прототип Оки КАМА на Челнинском ипподроме 1984год!

Фотографировали его на нашем городском ипподроме в 1984 году.
Колеса были без дисков, типа «Запорожца», задняя подвеска на диагональных рычагах, панель приборов, моторный отсек были совсем другими. После изготовления первых образцов были проведены испытания. Результаты показали, что машине требуется серьезная доработка. Поставили дисковые тормоза, подрамник сделали. И особенно долго мы «бодались» по конструкции задней подвески. По ней пришлось доказывать, что мы сможем сделать такую же подвеску, как на вазовской восьмерке. Только после того, как мы сделали опытные образцы и провели испытания, вазовцы внесли в конструкцию изменения. Потом была целая серия опытных образцов, 20-24 комплектов узлов, с учетом изготовления машин и с учетом того, что часть узлов шла на испытания. В 1987 были испытания. И вперед!»
«Вперед!» — это значит, к процессу подготовки производства, к определению заводов-изготовителей, заводов-поставщиков и построению всей технологической цепочки, которая позволит начать серийное производство автомобилей. Работы, кажется, еще непочатый край, но движение началось, захватывая все новых людей.
Министерство автомобильной промышленности во главе с Виктором Николаевичем Поляковым очень скрупулезно занималось проектом микролитражного автомобиля.
По сводной спецификации стали делить автомобиль между ВАЗом, Серпуховом и КамАЗом. Кто что делает. Хотя уже в 1984 году выпустили предписание на согласование, получили объемы от всех заводов, к концу 1985 года каждый конкретно знал, что будет делать. Совещания были практически постоянно, каждую неделю. Задействованы были заводы Автопрома: ЗАЗ, ПАЗ, КРАЗ, СеАЗ, ВАЗ, КамАЗ».
КамАЗу достались все кузовные детали и узлы трансмиссии, внутренняя обивка. А ВАЗ взял на себя изготовление сердца автомобиля -двигателя и коробки перемены передач.
В месяц дважды проводил совещание в Москве министр автомобильной промышленности с приглашением всех участвующих в этом проекте. Были привлечены дополнительные силы и резервы, которые были у министерства. Проводились совещания министерств, которые поставляли нам оборудование. Были созданы перечни, ведомости оборудования, в том числе и импортного, на которое были выделены средства в валюте. Тогда по настоянию ПРЗ было закуплено и крупное прессовое оборудование.
Официальные сохранившиеся документы утверждают, что производство автомобилей «Ока» в составе производственного объединения КамАЗ было создано 21 июня 1985 года. 10 декабря 1986 года производство легковых автомобилей особо малого класса было выделено в самостоятельную производственную единицу, размещенную на территории сдаточного корпуса автомобильного завода.
Назначение директора состоялось в июне 1987 года по предложению Н. И. Беха, который рискнул поставить на это казавшееся неосуществимым дело талантливого, энергичного партийного лидера 0. Д. Белоненко.
26 августа 1987 года вышел Приказ № 507 «О развитии производства легковых автомобилей. Все в тот год было первое: первый главный инженер, первые руководители производства, первые приказы.
«В 1986 году в сдаточном корпусе еще стояли испытательные стенды ЗРД. Дым, копоть, мусор. Сначала с субботников пришлось начинать. Потом стало приходить оборудование, вели монтаж, станки запускать стали. А 1987 год был наиболее интенсивным. Это было становление коллектива. Начали установку 12 станков токарных, двух обрабатывающих центров». «на сборке автомобилей в 1987 мы приходили в 7, а уходили с работы в 22-23 часа».

первая ОКА 21.12.87

Сейчас даже не верится, что производство легковых автомобилей мы построили за полгода, но фотография легендарной первой микролитражки не даст солгать: и линии подвесных толкающих конвейеров, и полы, и эстакады — все это уже было к декабрю 1987г.
Начало было положено. Самое счастливое время. Все еще впереди.

Как автомобиль Ока связан с электрокаром Кама-1

В рамках ежегодной национальной выставке под названием ВУЗПРОМЭКСПО, которая прошла в одном из московских центров 10-11 декабря 2020 года, был представлен «продукт» научно-экспериментальной деятельности.

Сотрудники питерского Инжинирингового центра СПбПУ, совместно с Камским автозаводом создали электромобиль. Пока его название звучит, как «Кама-1».

Мини-электрокар стал своеобразной модернизацией «Оки». Знакомая россиянам малолитражка заметно преобразилась, и обзавелась электромотором.

Стройки и перестройки

Новая микролитражка, наряду с иными перестроечными переднеприводными моделями ВАЗ, ЗАЗ и АЗЛК вызвала в стране огромный интерес и тоже стала символом прорыва СССР и, в частности, его автопрома, к новым горизонтам. О машине, как водится, очень много писали еще до начала производства. Оку называли тогда молодежной. Многие трактовали это так, что по цене машина будет доступна чуть ли не студентам. Потом, правда, оговорились: речь о том, что автомобиль проектировали, в основном, молодые инженеры и дизайнеры. Что, кстати было правдой. А стоил ВАЗ‑1111 в 1989 году 3500 рублей — как и ЗАЗ‑968М с 30‑сильным мотором и на 400 рублей дешевле, чем 40‑сильная версия Запорожца. Но Ока была намного современней машин из Запорожья.

Первым заводом, начавшим в конце 1987 года серийное производство Оки, стал Камский. Правда выпуск поначалу был мизерным — за 1988‑й изготовили 129 автомобилей. В прессе стало появляться даже имя Кама, но просуществовало оно недолго. ВАЗ в 1988 году выпустил 300 товарных автомобилей, понемногу производство версий для инвалидов начал и Серпуховской завод, вошедший по этому поводу в объединение АвтоВАЗ и переименованный из мотоциклетного в автомобильный — СеАЗ.

Конечно, Ока стала прорывом в классе советских микроавтомобилей. По сравнению с мотоколясками она оказалась намного комфортней, динамичней, взрослее. На дороге Ока вела себя прилично. Не очень для наших условий подходили маленькие 12‑дюймовые колёса. Но главная проблема была в качестве изготовления: диски передних тормозов при интенсивной езде коробились от перегрева, подводила электрика, подтекали шланги системы охлаждения. Особенно это относилось к машинам из Серпухова, а ведь их предназначали инвалидам.

Вместе с легкой иронией (появился термин «однит» — это когда в двухцилиндровом двигателе барахлила одна свеча) машина вызывала и симпатию компактностью, экономичностью, надежностью двигателя. Но до конца некоторые огрехи, по сути, так и не изжили.

А в начале 1990‑х спрос на Оку был стабильным и по некоторым оценкам мог даже достичь 100–150 тысяч ежегодно. Но ни один из трех заводов нарастить производство не мог, а ВАЗ даже стал тяготиться дешевой машиной, отрывающей силы от производства основных, в том числе и с точки зрения прибыльности, моделей. В 1995 году, изготовив всего 19 551 микролитражек, ВАЗ снял их с производства, оставив у себя лишь выпуск некоторых комплектующих, а основное оборудование отправили в Серпухов.

Тем временем возникла затея приспособить к делу незаконченный тракторный завод в Елабуге, дооборудовав его для производства Оки. Чего там только не планировали делать! Заодно создали и слегка модернизированную Оку‑2 с индексом ВАЗ‑1121. В перспективе обещали новый 3‑цилиндровый двигатель рабочим объемом 0,8 л (40 л.с.), а в дальнейшем — даже и пятидверную версию ВАЗ‑1125 с 52‑сильным двигателем объемом 1,1 л. Кстати, у прототипа Оки — Daihatsu Cuore пятидверная версия была. Говорили уже о 900 тысячах автомобилей в год!

Но единственное, что произошло — появление в 1996‑м ВАЗ‑11113 c двигателем 0,75 л мощностью 31,7 л.с. — половинка от 1,5‑литрового агрегата ВАЗ‑21083. В остальном серийные микролитражки мало менялись еще десятилетие.

Модификации

Модель имела несколько разновидностей. Некоторые из усовершенствований носили характер универсальной оптимизации, некоторые были предназначены для конкретных групп потребителей.

• 2101. Модель номер один имела двигатель 1,2 литра. Особенность бампера — «клыки», были убраны на последующих вариациях и заменены на резиновые прокладки, которые были расположены периметру. Фонарь заднего хода находился под бампером. В следующих моделях размещался выше. Наружное зеркало заднего вида монтировалось на крыле, на последующих — на двери со стороны водителя.
• 21011. Двигатель был заменен на 69-сильный, то есть более мощный. Объем двигателя 1,3 л. В целях безопасности был установлен датчик недостаточного уровня тормозной жидкости. Наибольшее количество изменений коснулось кузова и салона. Решетка радиатора была выполнена с большими зазорами, что было предназначено для улучшения притока воздуха к системе охлаждения. Появились вытяжные отверстия для салонной вентиляции. Добавилось оснащение полноценным фонарем заднего хода. Также были заменены передние сиденья на улучшенную модификацию. Автомобиль имел множество косметических изменений интерьера.
• 21012. Праворульная модификация автомобилей, предназначенных для экспорта, соответственно, в страны с левосторонним движением. Основное отличие заключалось в усилении пружинной подвески. Элементы управления, по сравнению с леворульными, создавали большую нагрузку на правую сторону, то есть изменили соотношение массы левой и правой сторон машины.
• 21013. Экспортная единичка с двигателем как в первой модели — 1,2 л. Получила также и экспортное название Lada, что было связано с трудностью произношения иностранцами оригинального названия марки авто.
• 21014. Также праворульная, с таким же усилением, как и в 21012 модели.
• 21015. Модификация для милиции, также носившая наименование «Карат». Таким службам требовались преимущества перед обычными автовладельцами, поэтом двигатель здесь был мощнее (1,6 л), машина оборудовалась дополнительным бензобаком, усиленной задней подвеской. Также в модели присутствовали крепления для установки соответствующего оборудования. Выпускалась в ограниченном количестве.
• 21016. Вариация имела общий вид от 2101, при этом двигатель устанавливался от 21011 (1,3 л)
• 21018. Малосерийная версия. Устанавливался роторный двигатель ВАЗ-311 (одна секция).
• 21019. Также малосерийная версия и более мощным роторным двигателем ВАЗ-411 (двухсекционным).
• 2101-94. Комплектовалась двигателем 1,5л, авто пошло в серии и предназначалось в основном для милиции, также использовалось более серьезными спецслужбами.

Семейство Lada получила свое имя благодаря тому, что для некоторых иностранцев слово «Жигули» оказалось труднопроизносимым, а для некоторых имело неблагоприятный подтекст.

На что обратить пристальное внимание

В первую очередь нужно смотреть на состояние кузова и двигателя. Только ключевые агрегаты могут обойтись в приличную сумму покупателю в случае неудовлетворительного состояния и последующего ремонта. Поэтому важно тщательно взвешивать, сколько стоит «новая» «Ока», и стоит ли овчинка выделки. Слабым местом автомобиля ещё считаются двери, ведь они провисают из-за ненадёжных креплений и недостаточно хорошо закрываются, но этот недостаток не критичен, и, пожалуй, его можно исправить.

Вернут класс. АвтоВАЗ возобновляет выпуск «Оки»

Прислала
Елена Горбачева

Фото: Виталий Белоусов/ИТАР-ТАСС

Руководство Волжского автозавода сделало сенсационное заявление. В ближайшее время предприятие планирует возобновить производство автомобиля «Ока». По прогнозам экспертов, обновленный вариант народного автомобиля быстро завоюет сердца не только россиян, но и жителей других стран.

Идея воссоздания «Оки» не лишена смысла. Ведь в то время как потребность в небольших и экономичных машинах постоянно растет, российский сегмент дешевых машин класса А заполнен в основном автомобилем Daewoo Matiz.

ВАЗ планирует запустить в производство малолитражную модель, которая бы стала идеологическим преемником «Оки», выпускавшейся в Тольятти вплоть до 2008 года. Новый автомобиль займет модельную нишу ниже Lada Granta. Если АвтоВАЗ и Renault-Nissan разработают новую модель, то собирать ее будут не только в России, но и в Индии, Китае и Латинской Америке, где она будет пользоваться популярностью.

По словам Игоря Комарова, реализация проекта новой «Оки» — перспектива весьма далекая. Ориентировочные сроки появления этой машины на рынке — 2020 год. Также пока неизвестно, как будет выглядеть эта машина и что она будет собой представлять.

СПРАВКА Smartnews

Возможность возобновления производства обновленной «Оки» уже не раз рассматривалась АвтоВАЗом. «Ока-3» шла под кодовым названием «Проект 11174». Машина должна была быть построена на базе хетчбэка Lada Kalina. Прототип новой «Оки» имел 80% общих узлов и компонентов с пятидверным хетчбэком Lada Kalina, однако крыша, боковина и задняя часть пола этого автомобиля должны были стать полностью оригинальными деталями. Габаритная длина новой «Оки» составляла бы 3650 мм (на 200 мм короче «Калины» и на 400 мм больше малолитражки предыдущего поколения). В серийное производство этот автомобиль так и не пошел.

Между тем судьба маленькой народной машины интересна и своеобразна. Мало кто знает о том, что эта машина была разработана по инициативе молодых инженеров, а в серию она пошла благодаря стараниям министра автомобильной промышленности Виктора Полякова.

История «Оки» началась в 80-х годах прошлого столетия на Серпуховском заводе. Довольно долгое время это предприятие производило мотоколяски СЗД, которые предназначались для инвалидов. Представители старшего поколения наверняка помнят это транспортное средство угловатой формы, кислотной окраски с мотоциклетным двигателем. На тот момент оно устарело, страна же нуждалась в автомобилях подобного класса.

Группа молодых инженеров Серпуховского завода выступила с идеей разработать новый автомобиль для инвалидов, который будет отвечать современным требованиям и заменит устаревшую СЗД. Высокое руководство дало добро, и работа закипела. Но справиться самостоятельно с разработкой нового автомобиля у инженеров не получилось. Проблемы начались на этапе проектирования двигателя. Планировалось, что новый автомобиль будет иметь собственный мотор, но Минтранс СССР решил, что это непозволительная роскошь. Машину необходимо было оснастить двигателем, который уже производился серийно.

Прислала
Елена Федотова

Заместитель шеф-редактора, редактор региональных направлений

Автомобиль «Ока» сходит с конвейера. 1991 год.

«Проект 11174»

Водитель и передний пассажир могут разместиться с комфортом.
Водитель и передний пассажир могут разместиться с комфортом.

Вот тут и кроется главная проблема. «Если дойдет до серии». На этой фразе, как правило, заканчивалась короткая (или не очень) жизнь большинства вазовских прототипов. Но тут случай особенный. Во-первых, средств на внедрение новой модели много не надо, ведь она базируется на известных агрегатах. Во-вторых, по словам вице-президента по продажам и маркетингу АВТОВАЗа Максима Нагайцева, предполагается, что серийная машина в начальной комплектации может быть лишь чуть дороже, чем «классика»! Заманчивое предложение…

Новый прототип под кодовым названием «Ока-3» (заводской индекс «Проект 11174») скромно прячется в углу демонстрационного зала НТЦ АВТОВАЗа. Широкой аудитории машину не показывали. Да что там посторонняя публика — даже большинству вазовцев неизвестно, что ведутся работы в этом направлении! Понятно, времена сейчас для предприятия непростые. Не так давно официально объявили, что временно прекращаются работы над «Проектом С». Но, в отличие от этой разработки, «Ока-3» базируется на существующей платформе, в ней используются серийные агрегаты, так что путь до конвейера может быть очень коротким. Да и существующий прототип не пластилиновый, а ходовой. Мне даже дали прокатиться. Чувствуешь себя за рулем полноценной машины, только сдавать назад непривычно — кажется, до стекла третьей двери можно рукой достать. В общем, та же «Калина», только чуть короче.

«Ока-3» короче хэтчбека «Калина» на 200 мм.

В июле 2008 года был выпущен последний ВАЗ-2112

Если не брать в расчёт так называемые «купе» (ВАЗ-21123), то можно говорить уверенно, что авто из «десятого семейства» не выпускаются с 2008 года. Последний автомобиль в кузове «хэтчбек» сошёл с конвейера в июне. Под капотом был установлен мотор 21124, а облицовка действительно оказалась стандартной – не «8401014-10», а «8401714».

Решётка радиатора 2110-8401714 и 2110-8401014-10

Впрочем, на пятидверных хэтчбеках решётку в новом варианте нельзя найти в принципе. Это не относится к седанам (21103), а также к автомобилям-купе.

В чём же ошибка?

Автора вопроса могла сбить с толку подпись, присутствующая под изображением европанели. Мы видим индекс «21103», и он в каталоге является единственным.

Каталог сборочных единиц ВАЗ 2110-2112

В действительности машины с «новым торпедо» выпускались с 2006 года. Это относится и к седанам, и тем более к хэтчбекам. Была даже комплектация с 8-клапанником, где присутствовала европанель и ГУР. В каталоге данный факт не отражён.

История развивалась так:

1. С августа 2006-го европанель появляется в некоторых комплектациях. Пример: седан «Норма», ГУРа нет, а торпедо – новое;
2. В 2007 году «новым торпедо» снабжают любой автомобиль 2110-2112;
3. В марте 2007-го снимают с производства седаны, ну и т.д.

А «купе» выпускались даже в 2010-м!

Сравним аэродинамику

Мы выяснили, что хэтчбеки ВАЗ-2112 перестали выпускать в последнюю очередь – после седанов и универсалов. Худшие показатели аэродинамики характерны для универсала, а седан уступает хэтчбеку по коэффициенту лобового сопротивления (Cx). Но это – ещё не всё!

Поворачивающий момент Mz, характерный для седанов 2110, равен 571 Н*м. Хэтчбек и универсал здесь выигрывают (339 и 499 Н*м). Лучшей продольной устойчивостью обладает именно хэтчбек.

Коэффициент Cx у многих современных авто оказывается ниже значения «0,30».

Кузов «хэтчбек» в аэродинамической трубе

Чего добились на ВАЗе:

• 2110 – 0,347;
• 2111 – 0,381;
• 2112 – 0,335.