Установка датчика давления топлива

Постоянный контроль давления топлива

Авторизуйтесь для ответа в теме

#1 Victen

Почему-то у водителей нет возможности контролировать такой важный параметр инжекторного двигателя, как давление топлива. Не предоставляют такой возможности даже маршрутные компьютеры, насколько мне известно. Как считаете, с чем это связано?. По-моему, такой указатель крайне необходим, наряду с вольтметром, которого, кстати, тоже нет на наших авто. Я вижу проблему лишь в одном — в отсутствии специальных датчиков давления топлива электрического типа.

Может быть кому-нибудь, всё же, известно о фирменном решении этой задачи — постоянного контроля давления топлива?

Наверх

#2 yraz

У меня такой датчик давно стоит. Обычный датчик давления масла поставлен в тройник топливопровода, голова с дисплеем выведена в салон

Наверх

#3 Victen

Так ведь этот датчик не предназначен для измерения давления топлива. Может нарушиться герметичность, в нём электрические контакты, да и просто топливо может начать подтекать из него прямо на двигатель.

Наверх

#4 yraz

Я уже второй ставлю (первый был со стрелочной головой), ничего не растворилось. Вообще, на машину идут датчики масло-бензостойкие. Это на воздух бывают с силиконовым уплотнением, которое в бензине растворяется

Наверх

#5 Victen

Я бы не отказался и ещё от тридцати дополнительных точек контроля автомобиля. Но дайте хотя бы всего одну из этого перечня — дайте недорогой датчик давления топлива!

Наверх

#6 yraz

То есть, масляный датчик совсем не впечатлил? )

Наверх

#7 BorBoss

Про датчик ничего конкретно не посоветую, мерил, кажется, обычным механическим камазовским стрелочным индикатором давления масла за 250р, присобаченным через какой-то подручный переходник. Точность, мягко говоря, не очень, но основную инфу даёт, чтобы понять, что происходит в системе. На постоянку в салон его вешать, наверное, не стоит. Лучше бы проводной — на рампу датчик, а в салон проводок.

А вообще сейчас тенденция к отуплению водителей — даже индикатор температуры заменяют лампочкой. Скоро останется одна лампочка для дебилов: горит зелёным — всё ок, можно ездить. Жёлтым — дуй в сервис. Красным и не заводится — вызывай эвакуатор.
И спидометр заменят на такую же лампочку: зелёный — едешь без превышения скорости, жёлтый — на грани, красный — превысил скорость. Нафига водителю знать скорость в цифрах?

Наверх

#8 yraz

Спидометр вряд ли устранят, а вот тахометр запросто!))

Наверх

#9 Victen

То есть, масляный датчик совсем не впечатлил? )

Хочется гарантированной герметичности датчика.

В общем, пока я вижу лишь два варианта: или покупать дорогой комплект для спортивных автомобилей, или изобретать что-то самому.

Была бы возможность — вложил бы собственные средства в производство таких недорогих систем. И уверен, что внакладе бы не остался!

Наверх

#10 yraz

Хочется гарантированной герметичности датчика.

Я сейчас работаю на научном производстве метрологического оборудования, а именно, делаю датчики давления. Вкладывайтесь немедленно! Вот Нефтеюганск вложился, мы в шоколаде )

Наверх

#11 ALEKС

У меня такой датчик давно стоит. Обычный датчик давления масла поставлен в тройник топливопровода, голова с дисплеем выведена в салон

Наверх

#12 yraz

А фото где?Похвастайся как выглядит.

А чо там фоткать, тройник с самим датчиком и отдельно голову?

Наверх

#13 BorBoss

Наверх

#14 ALEKС

А чо там фоткать, тройник с самим датчиком и отдельно голову?

Наверх

#15 yraz

Так ведь половина из перечисленных датчиков уже есть в природе, их нужно только установить где нет и фсё. Конечно, уровень масла — это та еще задача, но если приложить руки, то не проблема! )

Наверх

#16 BorBoss

Наверх

#17 yraz

А ещё датчик потока/расходомер в системе охлаждения- определять исправность помпы и забитость радиатора

Расходомеры дорогие, если ультразвуковые-вихревые. Но можно сделать из двух датчиков давления или бытового счетчика воды))

Наверх

#18 Victen

Однако в отношении вольтметра вы согласились! А по мне, так указатель давления топлива гораздо важнее и незаменимее вольтметра. Уровень напряжения можно приблизительно оценить визуально, без измерения, а давление топлива — нет. Двигатель перестал заводиться. Что нужно проверить в первую очередь? Наличие искры, работоспособность топливного насоса.

Наверх

#19 yraz

Вопрос — не вопрос. Кому надо — поставит, кому нет — нет. Мне было нужно — поставил. В принципе, сейчас не нужен, но убирать не тороплюсь

Вот сам датчик с тройником —

Вот голова (плохо сфоткалась, ну да ладно), она сининтким светит внизу слева.

Наверх

#20 Victen

Вот голова (плохо сфоткалась, ну да ладно), она сининтким светит внизу слева.

Основные элементы топливной системы инжекторного двигателя

Инжектор сложный механизм подачи топлива в цилиндры. Весь процесс подачи топлива регулируется электронным блоком управления двигателя (ЭБУ). В системе подачи топлива так же используется параллельно подача воздуха.

Стакан бензонасоса

Стакан бензонасоса – это совокупность основных элементов топливной системы собранных на одной площадке.

В стакан бензонасоса входит:

Бензонасос
Фильтр грубой очистки
Датчик уровня топлива
Регулятор давления топлива (только в 1,6 литровых версиях двигателя)

Бензонасос

Является одним из основных элементов топливной системы. Служит для подачи топлива к блоку цилиндров под давлением. Бензонасос – это своего рода электрический двигатель. Работа его основана на принципе действия центробежной силе. Под воздействием магнитного поля образованного в статоре электрического двигателя его якорю придается вращение. На волу якоря установлена улитка насоса которая непосредственно накачивает давление в топливную систему.

Бензонасос очень капризен и прихотлив к чистоте потребляемого топлива. Чаще всего бензонасос выходит из строя по причине некачественного топлива или его нехватки в баке. Чтобы бензонасос прослужил как можно дольше, необходимо заправляется на проверенных АЗС и держать в баке автомобиля не менее 25% от объема бака. Если ездить на «горящей лампочке» бака, то скорее всего бензонасос выйдет из строя намного быстрее, так как при неровностях бензин в баке будет хлюпать из стороны в сторону и бензонасос будет хапать воздух.

Форсунки и топливная рампа

Топливная рампа служит своего рода кейсом для форсунок, именно в нее они устанавливаются.

Форсунки инжекторного двигателя тоже один из самых важных элементов топливной системы. Предназначены для подачи топлива в блок цилиндров двигателя под давлением. Форсунка распыляет топливо на мелкие капельки для лучшего и легкого воспламенения в цилиндре.

Форсунка устанавливается непосредственно на двигателе автомобиля, а именно в головке блока цилиндров. Количество форсунок зависит от количества цилиндров автомобиля. На автомобилях Лада 4 цилиндра, следовательно, и форсунки будет тоже 4.

Форсунки так же очень чувствительны к топливу, но менее подвержены повреждением так как топливо подаваемое на них фильтруется через 2 фильтра: фильтр грубой очистки и фильтр тонкой очистки. Но о них немного позже.

Регулятор давления топлива

Регулятор давления топлива (РДТ) датчик установленный на топливной рампе в версиях двигателя с объемом 1,5 литра и установленный в баке на стакане бензонасоса в версии двигателя с объемом 1,6 литра. Он служит для обеспечения необходимого давления топлива в системе, регулирует давление топлива путем сбрасывания излишнего давления топлива в обратку.

РДТ очень надежный элемент и выходит из строя крайне редко. Причиной его поломки может послужить так же не качественное топливо или фактор старения.

Топливная магистраль

Топливная магистраль — это совокупность топливных трубок предназначенная для транспортировки топлива из бака к двигателю внутреннего сгорания. Магистраль в Ладе расположена под днищем автомобиля и защищена пластиковыми кожухами.

Датчик уровня топлива

Датчик уровня топлива устанавливается в баке на стакане бензонасоса. Служит для указания объема топлива в баке, выводя информацию на панель приборов.

Как работает регулятор

Регулятор топлива следит за сохранением разности воздействий на мембрану с двух сторон, то есть обеих полостей. Лишь при таких условиях двигатель сможет нормально функционировать.

Схема топливной системы

Датчик служит для поддержания перепадов давления вне зависимости от текущих оборотов двигателя. Впрыск топлива будет невозможным, если давление в коллекторе окажется равным или большим, чем в форсунках. Форсунки обязаны иметь более высокие показатели давления.

Если все работает хорошо, наблюдаются следующие процессы:

Снижается разряжение в полости всасывающее коллектора при спокойной работе оборотов;
В ответ на это давление топливо в рампе и его подача к форсункам увеличивается.

Как работает регулятор

Схема топливной системы

Если все работает хорошо, наблюдаются следующие процессы:

Снижается разряжение в полости всасывающее коллектора при спокойной работе оборотов;
В ответ на это давление топливо в рампе и его подача к форсункам увеличивается.

Проверка при помощи оборудования

Проблемы с высоким давлением могут быть из-за:

неисправности клапана объемного регулирования подачи топлива ТНВД;
износа плунжеров или перепускных клапанов;
поломки регулятора на рейке;
неполадки форсунок.

Так как ремонт или замена топливного насоса высокого давления считаются дорогостоящей операцией, необходимо определить, что проблема не кроется в самой топливной системе. То есть необходимо проанализировать методом исключения составляющие топливной магистрали, так как в большинстве случаев поломки происходят в них. Если данные узлы исправны, значит проблема в ТНВД.

Согласно статистике, в 70 процентах случаев проблем с топливной системой сбой произошел не в ТНВД. Многие неопытные диагносты при первых проблемах с топливной системой «приговаривают» топливный насос высокого давления, что неверно.

На первом этапе диагностики требуется исключить неисправность форсунок.

Читать еще: Диагностическая колодка приора где находится

Второй этап позволяет убедиться, что регулятор давления в рейке не имеет повышенного обратного слива и не мешает регулированию давления.

Исключение форсунок

Требуется исключить повышенный расход дизеля в топливной рампе путем отключения форсунок. При данной операции важно соблюдать чистоту, так как велика вероятность попадания грязи в топливные форсунки.

Для предотвращения попадания грязи используются защитные колпачки. На штуцер топливной рейки накручиваются заглушки.

Данный метод позволяет исключить форсунки, как источник повышенного расхода горючего. Необходимо произвести замер давления без форсунок. Исправный ТНВД без форсунок должен показывать при прокрутке стартера давление более 1000 бар. Данное давление или значение больше его свидетельствует, что ТНВД и подкачивающий контур исправны.

Оценка давления производится при помощи штатного датчика и сканера в фактических параметрах. Необходимо выбрать режим «давление топлива в магистрали» и включить зажигание автомобиля. Во время прокрутки двигателя стартером будут фиксироваться параметры давления. Для точного результата рекомендуется провести данную операцию несколько раз.

Если давление в системе менее 1000 бар, требуется исключить неисправность регулятора давления на рейке. Данные можно посмотреть без сканера, подключив компьютер к автомобилю. Штатный датчик в топливной системе машины зафиксирует необходимое давление.

Исключение регулятора давления в рейке

Проверка производится при помощи мультиметра, переведенного в режим измерения напряжения. Первый щуп устанавливается на любую имитацию «минуса», второй на контактную ножку регулятора (плюсовую).

Напряжение на мультиметре должно быть приблизительно 5 Вольт. Второй этап: установка щупа на плюсовую клемму аккумулятора, второго на минусовую ножку на фишке регулятора. Мультиметр должен показывать 12 Вольт +- 3 Вольта.

Если форсунки и регулятор давления машины исправны, производится проверка подкачивающего контура или контура низкого давления. В случае исправности данного узла проблема кроется в самом ТНВД.

Необходимо определить линию подачи топлива из бака к ТНВД. Разъем данной линии отсоединяется. В SsangYong его лучше поддевать отверткой.

Операцию не рекомендуется проводить в тканевых перчатках. Попадание ворсинок в топливную систему приведет к поломке форсунок.

В разрыв топливной цепи авто подключается манометр. Устройство должно показать давление от 3 до 5 бар. Автомобиль заводится и меряется уровень давления. Если давление ниже номинального, необходимо заменить фильтры, проверить заборный фильтр в баке.

Датчик давления топлива своими руками точнее установка стационарного манометра

#1 Юрцефан

Группа: Members
Сообщений: 160
Регистрация: 18 Март 10

Отправлено 27 Сентябрь 2010 — 13:20

Алоха Гаваи, народ 🙂

Сразу прошу извинить меня за ссылки на фото вместо полноразмерных. Видимо у поста есть размер и половина фоток не отображается.
Хочу поделится опытом по установке манометра для снятия показаний давления топлива.
Только не нужно тут начинать спорить о целесообразности данного девайса. Я осознаю тот факт, что по сути никакой необходимости в нём нет, но лично мне нравится наблюдать за работой систем своего аппарата. Да и всё же польза от него есть. В случае чего, можно быстро выявить такие неисправности, как умирающий или мёртвый топливный насос, потёкшую или забитую топливную магистраль, и неисправность регулятора давления топлива.
Поискав в продаже готовые комплекты прибор-датчик не нашёл подходящего по размеру, а главное по цене. Тюнинговые комплекты для тачек стоят порядка 8т.р., поэтому решено было соорудить недорогую аналоговую систему. Места в районе приборки не много, и прикинув оказалось что нужен приборчик диаметром в 40мм. Оказалось в природе такой стандарт диаметра манометра существует и это самый маленький из стандартных. Но обзвонив все магазины, и даже напрямую производителей манометров, оказалось что найти его в наличии нереально, во всяком случае в Москве. В лучшем случае на заказ чуть ли не из Сибири :)) Немного расстроившись, вспомнил что есть у меня один закадычный друг в Тольятти, который постоянно возится с мотиками, техникой, переделывает всё что можно и вообще почти живёт в гараже 🙂 Рассказал ему о своём горе, и тот обещал поискать этот злосчастный 40мм манометр 🙂 В магазинах Тольятти таких маленьких тоже не оказалось, но потом чудесным образом он всё же отрыл у кого-то аж 2 штуки, ещё СССР-овских времён! Выслал вот эти фотки:

Дизайн шкалы естественно ни в какие ворота, поэтому пришлось вспоминать CorelDraw. Нарисовав новую шкалу, отослал её другу, тот распечатал её на фотобумаге, сверху для надёжности добавил слой скотча, разобрал манометр, приклеил шкалу, обрезал лишнее и собрал обратно. Ещё отдавал на завод в спец цех по калибровке манометров чтобы удостоверится в правильности показаний, ИМХО эт конечно уже лишнее, но вот так ему захотелось 🙂 В итоге получился вот такой симпатяга:

Но в жизни он ещё круче смотрится. Когда дружище пристал его мне, я чуть не обосрался от радости, так он мне понравился 🙂 Далее начался мыслительный процесс, на тему как лучше его врезать в систему, чтобы максимально надёжно, просто и минимально затрагивая штатные узлы топливной системы. Рылся в гараже, ходил по авто магазинам, искал подходящие узлы и детали из чего можно соорудить магистраль. В итоге решено было врезаться в месте крепления топливного шланга к рампе, в колпачок которым прижимается шланг, а в качестве основной магистрали использовать метровую тонкую медную трубку от тормозной системы какой-то иномарки. В конечном счёте, когда установка закончилась, схематично система приняла вот такой вид:

Подробнее об узлах: В штатном колпачке, которым крепится топливный шланг к рампе, было просверлено отверстие и нарезана резьба на 8. В гаражном хламе был найден кусочек медной трубки подходящего диаметра:

который был доработан для установки в колпачок:

одну часть ввернул в колпачок, для надёжности закрепив гайкой:

вторую часть припаял, предварительно прикинув нужный угол так, чтобы при накручивании колпачка на рампу, торчащая трубка не задевала раму мотика и при окончательной затяжке приняла нужное положение. Паял со смесью кислоты и цинка, и в угоду эстетике олова при пайке не жалел, дабы максимально повысить прочность:

потом ещё запаял стык гайки и колпачка, для прочности. На других фотах будет видно.
Далее трубка. Изначально это метровая медная трубка, расплюснутая с концов, с насаженными на неё втулками с резьбой для стыковки концов. Одну сторону обрезал и удалил эти хрени.

После чего на обрезанную сторону напаял кусочек трубки которую использовал для врезки в колпачок. Сделано это было для компенсации разницы в диаметрах. Трубка вкрученная в колпачок имеет диаметр, кажись, 8мм, а эта 5мм. В итоге уже собранный и рабочий узел принял вот такой вид:

Места пайки конечно надо бы подзакрасить, да всё забываю 🙂
Далее, основную трубку проложил под пластиком, при этом снять пришлось ток одну верхнюю накладку, а для окончательной установки манометра снять пришлось только лобовое стекло. Так вот, снял я его, прикинул как можно закрепить манометр. Решил на пластину, а её к штатному болтику по центру сразу за приборкой. Пластину вначале вырезал картонную, чтобы определиться с её формой и положением крепёжных отверстий, а потом уже из металла, кажется 4мм толщиной:

В сборе с манометром, всё это хозяйство выглядит так:

Естественно ничего этого не увидеть если не снять лобовое стекло. Так что видимая часть, это как раз та, ради которой всё это и делалось 🙂 Отана!:

На показания не обращайте внимания, ибо снято в процессе. В итоге показывает положенные 3.5 атмосферы, а при резком газе около 4. При резком сбросе газа должен меньше 3.5 показывать, но у меня сломан регулятор давления, вакуумная трубка отключена, поэтому этого не происходит ;D Есть видео. Хотел на ётуб выложить, но что-то он последнее время адски глючит, поэтому могу только поделиться ссылкой на «вктонтакте»:

Всем спасибо за внимание 🙂

Наверх of the page up there ^

#2 SiZE

Группа: Ветераны ФБ
Сообщений: 984
Регистрация: 19 Июнь 07

Никогда не выкладывайте фотографии на радикале. Этот кал просто падает и в скором времени фотки то все равно удаляться, а народу хочется памяти. Есть яндекс.фотки, picassa от google.

P.S. Аккуратно получилось. Молодец!

Наверх of the page up there ^

#3 stas

Дедушка Намто

Группа: Фаероводы
Сообщений: 4 559
Регистрация: 19 Сентябрь 05

Наверх of the page up there ^

#4 Юрцефан

Группа: Members
Сообщений: 160
Регистрация: 18 Март 10

SiZE:
Пасиб

stas:
Это стандартный манометр на основе трубчатой пружины для газа и жидкостей. Честно говоря, когда лопатил инет, не встречал разделения для газа или для жидкостей. Все идут как для газа, так и для жидкостей. Там само устройство по сути такое, что всё равно что будет создавать давление, лиж бы среда была не агрессивной по отношению к медным сплавам, из которой эта трубчатая пружина сделана.
А бензину там больше неоткуда хлынуть. Самое слабое место это шланг, но его я взял дорогой, качественный и хомуты затянуты мёртво, 3.5 атмосферы не такое уж и большое давление как кажется. Кстати проехал уже где-то 1000Км с манометром, полёт нормальный, никаких намёков на ненадёжность системы
А какой готовый манометр в Мск за 1000р. ты имеешь в виду? Есть ссыль?

Наверх of the page up there ^

#5 забыл свой ник

Группа: Members
Сообщений: 234
Регистрация: 16 Май 10

Юрцефан (27.9.2010, 19:49) писал:

SiZE:
Пасиб

Читать еще: Потеря техпаспорта на машину что делать

Слишком высокое давление топлива в рампе/системе

VladM

Новичок

Загорается спиралька, машина переходит в аварийный режим, мощность падает. Нет изменений ни при запуске двигателя ни при работе, обороты не плавают, рывков, провалов нет, разгон хороший. Спираль выскакивает всегда примерно на 1500 оборотах. Ради чистоты эксперимента выехал за город, проехал 40 км со скоростью 140-160 обороты 3000-3200 — ошибка не появляется, только вернулся в город, скорость 55, обороты 1500 — получите спиральку и распишитесь.

000136 — Слишком высокое давление топлива в рампе/системе
P0088 — 000 —
Стоп-кадр:
Статус неисправности: 01100000
Приоритет неисправности: 2
Частота появления ошибки: 6
Индекс забывания: 255
Пробег: 159538 km
Отсчет времени: 0
Дата: 2000.00.00
Время: 16:47:00

Стоп-кадр:
Об/мин: 1449 /min
Кол-во впрыска: 11.5 мг/ул
(нет узла): 5.0
Давление: 504.0 bar
Давление: 776.0 bar
Температура: 18.9°C
Топливный бак: 27.4 l

Прочитал сотни страниц разных форумов, обозначились возможные виновники:
-Датчик давления топлива G247
-Регулятор давления топлива N276 (на рампе)
-Клапан дозирования топлива N290 (на тнвд)
-тнвд

Собственно сам вопрос:
Можно ли с помощью ВАГа или подручными средствами продиагностировать перечисленные агрегаты и найти виновника?

з.ы. к официалам не отправлять, там все очень плохо со спецами)

titanik

VladM

Новичок

На форумах большинство владельцев начинали с замены датчика давления, т.к. он самый дешевый, но никто из них на этом не остановился))
Чтобы не повторять чужих ошибок и задаю вопрос о возможности диагностики.

Бывает еще низкое давление, но один раз из десяти:
000135 — Слишком низкое давление топлива в рампе/системе
P0087 — 000 — — Непостоянно
Стоп-кадр:
Статус неисправности: 00100000
Приоритет неисправности: 2
Частота появления ошибки: 1
Индекс забывания: 255
Пробег: 159448 km
Отсчет времени: 0
Дата: 2000.00.00
Время: 09:36:47

Стоп-кадр:
Об/мин: 1748 /min
Кол-во впрыска: 12.1 мг/ул
(нет узла): 5.0
Давление: 696.0 bar
Давление: 488.0 bar
Температура: 18.9°C
Топливный бак: 27.4 l
У обоих ошибок ноги растут из одного места, но из какого?)

melkon2002

Начни с того что сними регулятор на рампе и дозирующий клапан ТНВД для проверки наличия стружки . Симптомы что то слишком нехорошие .

Добавлено через 28 минут

titanik

melkon2002

Евгений900

Участник

з.ы. к официалам не отправлять, там все очень плохо со спецами)

Subaru Forester Ready Or Not? › Logbook › Фиаско при установке датчика давления масла Defi BF и по мелочи.

Искал, думал, читал, как бы по умнее установить сенсор давления масла.
В итоге решил что самый оптимальный вариант это крутить в блок, но так как используется бомж вариант датчка, а именно реплика Defi BF, то возникла проблема:

Так вот что имеем изначально:

Так как опыт установки датчика этой серии уже имелся, то начал с протяжки проводов, даже не проводов, а всего лишь одного провода, от сеносра до самого «будильника».
Его протянул через резиновую заглушку в моторном щите, которую можно найти под рулевой колонкой, чуть выше педалей. Отдельный провод на питание тянуть не нужно, так как в комплекте идёт короткий соединительный проводок от «будильника» к «будильнику», очень удобно если делать большую «грядку» из датчиков.

Вот так это должно выглядеть в итоге

С этой частью всё просто, осталось самое главное это куда крутить сенсор, от проставки по масляный фильтр решил отказаться из-за плохих отзывов, особенно она любить «течь» в морозы, судя по отзывам.
Так как имеется второй идентичный мотор на котором отлично можно было найти место, куда можно вкрутить сенсор, этим и занялся)
Пошёл в гараж, снял всю навеску и впусной паук с мотора. Информации по поводу места вкрутки вычитал много и решил что сенсор будет вкручен вместо заглушки, которая находится под дроссельной заслонкой.

Красным цветом обведенны места которые я использовал.
Был выкручен родной датчик давления масла.

Далее проставка должна была использоваться для сенсора от дэфи и вкручена вместо заглушки, которая обведенна красным цветом и находится сверху.

Первой проблемой было то, что резьба на сенсоре и проставке не совсем совпадали.
Так как инструмента для этого у меня не нашлось, пришлось обратиться к хорошему человеку который состыковал японскую и китайскую резьбу путём перерезки резьбы в проставке.

Кстати на фотке с мотором, жёлтым цветом отмеченны места куда можно вкрутить сенсоры температуры масла, правда не могу сказать за резьбу, но что нибудь японское или дэпо думаю должны вкрутиться без проблем, а зелёным отметил место для температуры антифриза, а вобще в блоке и головах очень много неиспользуемых заглушек, которые в итоге и придётся мне использовать)

И вот радостый я бегу в гараж, ещё не зная что всё закончится не так как я ожидал(

Снимается интеркулер, два болта, три хомута и шланги с байпасса.

За одно посмотрел как дела внутри кулера, дросселя и холодной части турбины, вот что увидел и был удивлён, так как на старом моторе всё выглядело далеко не так как тут)

Ну в итоге добрался до нужной мне заглушки, это было тяжелее чем на снятом моторе)
Пришлось снять два шланга и заменить сразу, так как они привратились в жёсткий пластик, один идёт из блока в самку, второй во впуск под заслонкой.

Выкрутил заглушку, вкрутил проставку…а сенсор не лезет, ни в какую не хочет, упирается в трубку обратки байпасса.
Расстроился, собрал всё назад, конец истории)
Знаю что вибрации не любит этот сенсор, поэтому рекомендуют через шланг или трубку его ставить, вроде как используют тормозной шланг от жигулей, надо будет попробовать.Если не получится то буду пробовать крутить его в левую голову.
Так же масло поменял и накладку на педаль тормозную.

Машин кстати так и не ест масло, не знаю сколько это ещё может продолжаться)

Диагностика систем впрыска топлива без обратной магистрали [0]

Системы без обратки (без обратного топливопровода, без сливной магистрали) можно обнаружить на многих поздних моделях автомобилей и грузовиков. «Без обратки» — означает, что эти системы имеют регулятор давления топлива внутри топливного бака. Это исключает необходимость в возвратном топливопроводе от топливной рампы в моторном отсеке для перенаправления избыточного топлива обратно в топливный бак.

Первые системы впрыска топлива без обратки появились в 1993 году на некоторых грузовых V6 и V8 двигателях Chrysler. К 1998 году все автомобили и легкие грузовики Chrysler имели их. В 1996 году Toyota анонсировала свою первую систему без обратки, за ней последовали General Motors и Ford в 1999-м. Honda запустила систему без обратки в 2001 году, и сегодня вы можете обнаружить системы впрыска без обратного топливопровода почти на всех новых автомобилях.

Система впрыска топлива со сливной магистралью

На более старых системах с обраткой топливный насос отправляет топлива двигателю больше, чем ему на самом деле необходимо. Избыточное топливо затем возвращается обратно в топливный бак через регулятор давления топлива и линию обратки. Это может увеличивать температуру топлива из-за того, что тепло собирается во время циркуляции через топливную рампу в моторном отсеке. Устранение обратного топливопровода поддерживает температуру топлива ниже и более высокой плотности для лучших показателей по экономичности и выбросам.

Система впрыска топлива без обратной магистрали

Как работает данная система подачи топлива

Система впрыска топлива без обратки управляет давлением топлива немного по-другому. Вместо использования в регуляторе мембраны с пружиной, положение которой зависит от вакуума, чтобы изменять подачу топлива, когда дроссель открывается или разряжение во впуске изменяется, регулятор давления в системах без обратки работает на постоянном давлении. Более старые системы с обраткой нуждались в изменении давления топлива для установления той же разницы давления для инжекторов, когда разряжение во впуске уменьшалось. Когда вакуум падает, регулятор увеличивает давление топлива для компенсации. А в системах без обратки в этом нет необходимости, потому что давление в топливной магистрали неизменно.

Механическая система без электронного регулирования

Итак, каким образом система компенсирует изменения от нагрузки двигателя и вакуума? Система без обратки использует модуль управления двигателем (ЭБУ, электронный блок управления) для регулирования подачи топлива. При этом, в переходных системах такого регулирования может и не быть. Датчик давления топлива расположен на топливной рампе, позволяя ЭБУ контролировать давление. Когда давление в топливной магистрали падает под нагрузкой или увеличением скорости, ЭБУ компенсирует это увеличением длительности впрыска и/или скоростью работы топливного насоса.

Некоторые системы, например у Ford, изменяют выходную производительность топливного насоса через изменение подачи напряжения на модуль топливного насоса (EKPM, электронный модуль управления топливным насосом). Когда необходимо больше топлива, скорость насоса увеличивается через увеличение ширины импульсов (по времени, скважности) сигнала напряжения на топливный насос (широтно-импульсная модуляция).

Читать еще: Нет компрессии в первом цилиндре

Система без обратки с электронным регулированием подачи топлива

Почему именно системы впрыска без обратки?

В более старых топливных системах с обраткой циркулирует большое количество топлива между двигателем и топливным баком. Это уберегает топливо от чрезмерного нагревания и кипения во время прохождения через рампу на двигателе (что может приводить к паровой пробке и тяжелому запуску, или полному отсутствию запуска в жаркие дни), но это также приносит большое количество тепла обратно в топливный резервуар. Тепло увеличивает испарение топлива внутри бака, и приводит к большей нагрузке на систему контроля за вредными парами (EVAP, система улавливания вредных паров топлива).

Работа системы контроля за испарениями состоит в том, чтобы собирать пары топлива, чтобы они не покидали топливный бак напрямую в атмосферу и не загрязняли ее. Пары топлива проходят по вентиляционному шлангу к угольному фильтру (адсорберу), который временно улавливает или хранит испарения. Затем пары покидают этот резервуар через контрольный клапан и направляются в двигатель, в тот момент, когда автомобиль начинает движение.

Проблема в том, что системы улавливания паров имеют ограниченную вместимость и не могут собрать столь много испарений. Если топливо становится горячим и давление паров нарастает в топливном баке, это может переполнить резервуар адсорбера и перегрузить способности системы улавливания, создав потенциальную проблему выбросов.

На новых автомобилях с OBD II, данная система бортовой диагностики необходима для наблюдения за утечками паров из топливной системы. Если топливо в баке становится слишком горячим или приводит к росту избыточного давления, это может привести к утечкам, что отобразит лампа неисправности на приборной панели и запишется диагностический код неисправности (DTC). Более того, в Соединенных Штатах Америки Агентство по защите окружающей среды определило лимиты по выбросам испарений, сделав еще более важным контроль за давлением паров топлива в топливном баке.

С системами без обратки нет обратного топливопровода и нет циркуляции топлива обратно в топливный бак из двигателя. Следовательно, по этой причине нет нагревания топлива в баке и давление паров не увеличивается при управлении автомобилем. Это уменьшает риск чрезмерного нарастания давления внутри топливного бака, утечек испарений, и ошибок в системе OBD II.

Другие отличия систем впрыска топлива без обратки

Еще одним отличием является то, что системы без обратки обычно работают под большим давлением, чем системы с обраткой. Это необходимо для уменьшения риска закипания топлива и паровой пробки в топливной рампе во время жаркой погоды (т.к. здесь нет рециркуляции топлива от двигателя обратно в бак для поддержания топливной рампы прохладной).

Системы без обратки очень чувствительны к топливному давлению, и если давление чуть выше спецификаций, это может быть достаточным для появления проблем при движении или проблем с выбросами.

Давление топлива в системах без обратки можно измерить обычным способом путем подсоединения тестера давления с манометром к штуцеру с клапаном на топливной рампе, или вы можете воспользоваться диагностическим сканером и считать значение давления с датчика давления. Использование тестера для перепроверки точности электронных показаний — хороший способ для проверки исправности датчика давления топлива.

Напомним, системы без обратки разработаны для функционирования при постоянном давлении. Простой замер давления с топливной рампы или через сканер подскажет вам, находится ли система в пределах спецификаций. Давление также можно наблюдать через сканер во время движения, для контроля его просадки под нагрузкой.

Если рабочее давление вне диапазона, ЭБУ будет компенсировать его увеличением или уменьшением значений кратковременной и долговременной регулировки топлива (STFT/LTFT).

Регулировки смеси по выхлопу, аналогично по давлению

Как правило, эти числа должны изменятся в пределах 10 пунктов. Если вы видите большие или меньшие значения при диагностике, это может указывать на проблемы с топливо-воздушной смесью из-за некорректного топливного давления (неисправный датчик давления топлива, неисправный регулятор давления топлива, слабый топливный насос или низкое напряжение на насосе), или утечка воздуха, или же грязные форсунки.

Объем столь же важен, как и давление

Объем перекачиваемого топлива так же важен, как и давление, во всех системах впрыска. Топливный насос выдает достаточный объем топлива для соответствия запросам двигателя, когда последний под нагрузкой, сильно ускоряется или едет с полностью открытым дросселем. Слабый топливный насос на холостых оборотах по-прежнему может выдавать достаточное давление в пределах спецификаций, но не подаст достаточного количества топлива при высоких оборотах и под нагрузкой, приводя к топливному голоданию, пропускам зажигания из-за бедной смеси и потере мощности.

Как правило, «хороший» насос может доставить как минимум 750 мл топлива за 30 секунд. При этом, для разных моделей автомобилей выпускаются насосы с разными показателями по объему топлива.

Иногда низкое давление топлива или проблема с объемом возникают не из-за проблемы с насосом, а из-за забитого фильтра, встроенного фильтра в насосе (носка), забитой топливной магистрали или неисправного регулятора давления топлива. Низкое напряжение на топливный насос из-за проблем с проводкой, низкое заряжающее напряжение с генератора или неисправное реле также могут не позволять насосу работать на нормальной скорости.

Пример устройства подачи без обратки: топливный насос в сборе с фильтром и регулятором, плюс датчик уровня топлива и поплавок. Многие варианты также имеют модуль управления для регулировки скорости насоса и контроля за состоянием насоса.

Технические подсказки для топливных систем без обратки

* В системах без обратки, которые используют широтно-импульсную модуляцию для изменения скорости работы топливного насоса, вы можете считать значение контрольного сигнала на диагностическом сканере. Смотрите на изменение чисел, когда изменяется скорость или нагрузка.

* Форсунка на дальнем конце топливной рампы в системах без обратки может быть более склонна к загрязнению отложениями и закупорке, чем форсунки выше по потоку. По причине того, что здесь нет циркуляции топлива обратно в бак, поэтому конец топливной рампы может становиться сточной трубой и собирать любые частицы, которые прошли через фильтр. Эти частицы могут забить впускной экран инжектора и заставить форсунку его голодать, вызывая бедную смесь в цилиндре и пропуски зажигания.

Чистка форсунок на двигателе может не помочь, потому что частицы отложений могут оставаться в ловушке в конце топливной рампы. Здесь может понадобиться снятие форсунок и топливной рампы для чистки, или же замена топливной рампы, если загрязнения не возможно будет удалить.

* Для лучшей производительности на системах без обратки показатели потока через форсунки не должны отличаться более чем на 5%. Эти показатели потока (заполнения) форсунок можно измерить и сравнить на тестовом стенде. Если это не возможно, и одна или несколько форсунок забиты или загрязнены (и не поддаются чистке), то можно порекомендовать замену всего набора форсунок. Почему? Потому что, если вы замените только «проблемный» инжектор (инжекторы), то новый (новые) будут скорее больше лить, чем старые (до тех пор, пока все они не будут очищены и протестированы на стенде). Это может создавать излишне богатую смесь в цилиндрах с новыми форсунками, и привести к проблемам в работе двигателя и выбросам, которых ранее не было.

* Большинство неполадок топливного насоса вызваны грязью или ржавчиной в топливном баке. Таким образом, очень важно проинспектировать внутреннее состояние топливного бака при замене насоса. Если бак грязный, тщательно очистите его. Если металлический бак начал ржаветь — замените его.

* При замене топливного фильтра пропустите немного топлива через его вход, чтобы предварительно увлажнить фильтрующий элемент внутри. Это уменьшит риск отрыва бумажных частиц от фильтра в топливную систему, когда насос начнет работать и отправлять топливо на полной мощности через фильтр.

Топливные фильтры в системах впрыска без обратной магистрали

Еще одним отличием между топливными системами с обраткой и без обратки является расположение топливного фильтра. В большинстве систем с обратной магистралью топливный фильтр располагается на участке топливопровода где-то между топливным баком и двигателем. Фильтр может быть расположен под днищем автомобиля на магистрали, которая передает топливо от бака к двигателю, или в моторном отсеке за защитным экраном или на рампе. Обычно производители рекомендуют менять фильтр в интервале пробега от 50 до 80 тыс км.

На некоторых системах без обратки также применяется фильтр непосредственно на участке топливопровода. Он может быть расположен на подающей магистрали или в моторном отсеке. На некоторых гибридных или переходных системах фильтр расположен снаружи топливного бака и отправляет топливо обратно в бак через еще один порт обратки. Но на большей части систем без обратки топливный фильтр располагается внутри топливного бака и является частью модуля топливного насоса или регулятора.

Более того, на некоторых вариантах (например у Dodge Neon) отсутствует рекомендация производителя по замене топливного фильтра. Другие же говорят заменять фильтр по мере необходимости.

Единственная причина увеличенной жизни фильтра может быть в том, что в системах без обратки топливный насос обычно прокачивает меньше топлива через фильтр. В типичной системе с обратной магистралью может циркулировать до 115 литров топлива в час через фильтр и линию обратки. С системой без обратки всё, что проходит через фильтр, идет на сжигание двигателю. На автомобиле, который потребляет около 11 литров на сотню, это и будет около 11 литров в час при скорости 100 км/ч.

Это не означает, что фильтр при отсутствии рекомендаций по замене будет служить вечно. Не будет. Однажды фильтр забьется и его нужно будет заменить — при этом надо будет откачать топливо и снять топливный бак для получения доступа к фильтру и насосу (за исключением случаев, если машина имеет технологические отверстия под задним сиденьем или в багажнике).

Срок жизни фильтра будет зависеть от чистоты топлива, которое заливается в бак, условий эксплуатации и коррозии внутри топливного бака (не касается пластиковых баков, а только металлических).

Если некорректная работа двигателя или проблема с выбросами указывают на забитый топливный фильтр, его необходимо заменить независимо от пробега. Также его можно заменить на любом пробеге для профилактики, несмотря на то, что замена фильтра в баке может быть дорогой и затратной по времени процедурой.

На многих вариантах с обраткой и фильтром внутри бака, скорее всего фильтр не будет меняться до тех пор, пока не выйдет из строя топливный насос. Таким образом, очень важно при замене топливного насоса убедиться, что вы поставили новый фильтр.

Фильтр грубой очистки (носок) на насосе также необходимо заменить при замене топливного насоса. И не забудьте проверить внутренность бака на наличие грязи или коррозии!

0 0 голоса

Рейтинг статьи