Vetaif.ru

Авто журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Улучшить клапан подачи воздуха

Клапан управления заслонкой впускного коллектора

Впускной коллектор – это часть двигателя, которая обеспечивает равномерное распределение горючей смеси между всеми цилиндрами. На каждый цилиндр идет отдельный патрубок, по которому воздух или топливно-воздушная смесь проходит, двигаясь за счет создаваемого отходящими вниз поршнями разрежения в коллекторе. В этой системе также нейтрализуются картерные газы, которые втягиваются через систему вентиляции картера во впускной коллектор, смешиваются с топливно-воздушной смесью и поступают в цилиндры.

Для того, чтобы топливо не оседало в виде конденсата на стенках коллектора, его внутреннюю поверхность делают шероховатой, вследствие чего в нем создается турбулентность и мельчайшие капли распыленного топлива не конденсируются. Форма самого коллектора всегда ровная, не имеющая угловатых изгибов, что объясняется стремлением изготовителя исключить лишние перепады давления при работе двигателя.

Разновидности воздушных клапанов

Пузырьки воздуха, содержащиеся в теплоносителе, имеют свойство скапливаться в определенных местах отопительной сети и внутри радиаторов. Образовавшийся пузырь продолжает подпитываться новыми порциями кислорода и перерастает в воздушную пробку, блокирующую движение нагретой воды на данном участке. В результате близлежащие батареи либо секции радиатора остывают.

Для спуска воздуха из системы отопления применяется 2 вида клапанов:

  • ручной кран Маевского;
  • автоматический воздухоотводчик поплавкового типа.

Историческая справка. Во времена СССР подобные воздухоотделители не использовались. В частных домах эксплуатировались схемы открытого типа, где воздух уходил через расширительный бак. Централизованные тепловые сети многоквартирных домов оснащались воздухосборниками и спускными кранами, устанавливаемыми в высших точках, а иногда – в батареях.

Как работает спускной кран

Устройство показанного на чертеже вентиля Маевского понять несложно. В торце латунного корпуса с наружным резьбовым присоединением ½” (Ду 15) либо ¾” (Ду 20) проделано отверстие Ø2 мм, чье сечение перекрывает винт с конусным наконечником. Сбоку в корпусе проделано отверстие малого диаметра, предназначенное для выпуска воздуха.

Чертеж винтового крана Маевского в разрезе

Примечание. Модернизированный воздуховыпускной клапан снабжается поворотной пластиковой вставкой, внутри которой выполнен отводной канал. Удобство в том, что положение сбросного отверстия можно регулировать поворотом пластмассовой шайбы.

Механический «воздушник» работает следующим образом:

  1. В режиме эксплуатации отопления запорный винт закручен и конус герметично перекрывает отверстие.
  2. Когда нужно выпустить воздушную пробку, винт откручивается на 1—2 оборота. Под давлением теплоносителя воздух проходит сквозь отверстие диаметром 2 мм, попадает в выпускной канал и движется по нему наружу.
  3. Сначала из отверстия вырывается чистый воздух, потом вперемешку с водой. Винт закручивается после того, как из канала пойдет плотная струя теплоносителя.

Разновидности вентилей по способу откручивания

Воздушный кран Маевского с ручным приводом – безотказное средство для спуска газов из трубопроводов и радиаторов отопления. Секрет надежности – отсутствие движущихся деталей, могущих засориться, износиться либо заржаветь. Как правило, вентиль используется в качестве радиаторного воздухоотводчика.

Ручные воздушные клапаны отопления делятся на разновидности по способу откручивания винта:

  • с помощью пластиковой либо металлической рукоятки;
  • традиционный вариант – шлиц под плоскую отвертку;
  • винт с четырехгранной головкой, чтобы пользоваться специальным ключом.

Что такое кран Маевского и как он функционирует, наглядно показано на видео от мастера – сантехника:

Принцип работы автоматического воздухоотводчика

Нетрудно догадаться, что клапан сброса воздуха данного типа действует без вмешательства человека. Элемент представляет собой вертикальный бочонок из латуни с резьбовым присоединением G ½ “ (DN 15), куда помещен пластмассовый поплавок. Последний связан рычагом с подпружиненным клапаном для сброса воздуха, вмонтированным в крышку.

Для справки. Автоматизированные воздухоотводчики (в просторечии – автовоздушники, спускники или сбросники) выпускаются с двумя видами присоединительной наружной резьбы — ½ “ и 3/8 “. Но на постсоветском пространстве обычно используются изделия с полудюймовой резьбой, 3/8 встречается крайне редко.

Принцип действия автоматического воздухоотводчика следующий:

  1. В рабочем режиме камера внутри корпуса заполнена водой, прижимающей поплавок кверху. Подпружиненный воздушный клапан закрыт.
  2. По мере накопления воздуха в верхней зоне камеры уровень теплоносителя снижается и поплавок начинает опускаться.
  3. Когда уровень упадет до критического значения, вес поплавка преодолеет упругость пружины и клапан откроется, начнется стравливание воздуха наружу.
  4. Благодаря избыточному давлению в системе отопления вода вытеснит весь воздух из камеры устройства, займет его место и снова поднимет поплавок. Клапан закроется.

При заполнении трубопроводной сети теплоносителем удаление воздуха происходит непрерывно, пока поплавок лежит на дне резервуара. Как только вода наполнит камеру, пружина перекроет клапан и стравливание прекратится. Заметьте, что часть воздушной смеси останется внутри корпуса под самой крышкой, что никак не скажется на нормальной работе отопления.

По исполнению воздухоотводчики – автоматы бывают с прямым и угловым присоединением. Одни производители выводят сброс вертикально вверх, другие – в сторону, из бокового «носика» с жиклером. С точки зрения рядового домовладельца, эти различия большого значения не имеют, а вот мастеру – сантехнику скажут о многом.

Пример. Практика показывает, что автоматический клапан с боковым выходом работает надежнее, чем с вертикальным выпуском. И наоборот, изделие с угловым штуцером хуже собирает воздушные пузырьки, чем конструкция с нижним прямым подключением.

Устройство автоматических воздухоотводчиков постоянно совершенствуется. Ведущие производители деталей отопительных систем наделяют свои изделия дополнительными функциями:

  1. Защита от гидроударов с помощью отражающей пластины (ставится на входе в камеру).
  2. Эффективное улавливание мелких пузырьков достигается в проточной конструкции с двумя горизонтальными штуцерами для подключения к сети. Нижнюю зону увеличенного объема резервуара занимает специальный наполнитель, который останавливает движущиеся пузырьки воздуха и собирает их в камере.

Стоит выкрутить элемент из переходника, — и пружина закроет проход тарелкой

  • Возможность снять воздухосбрасыватель с целью обслуживания, не опорожняя трубы. Достигается за счет установки автоматического отсекающего крана с пружиной на входном штуцере. Когда сантехник выкручивает элемент, пружина выпрямляется и шайба с уплотнительным кольцом закрывает проход, как показано выше на схеме.
  • Встраивание мини-клапана в радиаторную заглушку (смотри фото).

    Воздушные клапаны, выполненные в виде радиаторных заглушек

    Лирическое отступление. Домовладельцы и некоторые «специалисты» по незнанию обзывают поплавковый воздухоотводчик автоматическим краном Маевского, что в корне неправильно. Изобретатель Маевский в 30-х годах прошлого столетия предложил конструкцию ручного крана, но к «автомату» он отношения не имеет.

    Модератор: Лютег

    Клапан дополнительной подачи воздуха

    junior_33 » Вс дек 05, 2010 8:19 pm

    Re: Клапан дополнительной подачи воздуха

    junior_33 » Вт дек 07, 2010 11:59 pm

    Может кому пригодится. Облазил много ресурсов, очень мало инфы.
    Попробую коротко изложить.

    Клапан предназначен для дополнительной подачи воздуха при запуске холодно двигателя.
    Принцип работы. Когда температура находится до +35 данный клапан находится в открытом состоянии. По мере прогрева двигателя заслонка, которой руководит пружина, которая в свою очередь управляется с помощью термодатчика (тут может не точен, но суть не в этом) начинает закрыватся, тем самым уменшая подачу воздуха.
    Проверка клапана. Для быстрой проверки нужна морозильная камера и плита (газ, електро не важно). Разогреваем на плите (буквально 5 минут не больше, а может и меньше), заслонка должна закрытся. Помещаем в морозилку — открывается.
    На контактах клапана должно быть сопротивление от 40 до 75 Ом.

    Re: Клапан дополнительной подачи воздуха

    Kantik » Ср дек 08, 2010 4:08 pm

    Re: Клапан дополнительной подачи воздуха

    junior_33 » Пт фев 25, 2011 1:12 pm

    Re: Клапан дополнительной подачи воздуха

    Smit » Пт фев 25, 2011 6:35 pm

    Re: Клапан дополнительной подачи воздуха

    junior_33 » Сб фев 26, 2011 9:46 pm

    650. Значительно быстрее (ранее более минуты и не до 1000, а до 750) оброты поднялись до

    1000. Так и грелась. Догрелась до 70 градусов, обороты сами спустились на

    Re: Клапан дополнительной подачи воздуха

    Smit » Вс фев 27, 2011 11:03 am

    Re: Клапан дополнительной подачи воздуха

    junior_33 » Вт мар 01, 2011 11:56 am

    Re: Клапан дополнительной подачи воздуха

    zeth » Вт мар 01, 2011 12:29 pm

    Re: Клапан дополнительной подачи воздуха

    junior_33 » Вт мар 01, 2011 12:41 pm

    Re: Клапан дополнительной подачи воздуха

    zeth » Вт мар 01, 2011 9:34 pm

    я бы тогда попробовал очиститель карба аэрозольный, потом смазку аэрозольную. или просто жидкую можно, если достанет. хотя что-то мне подсказывает, что это уже проходилось ))

    Re: Клапан дополнительной подачи воздуха

    junior_33 » Вт мар 01, 2011 10:16 pm

    Re: Клапан дополнительной подачи воздуха

    zeth » Ср мар 02, 2011 12:45 am

    тут ничем не помогу( на имоле рхх — копия зубильного, он тебе без надобности

    Re: Клапан дополнительной подачи воздуха

    Shtain » Ср мар 02, 2011 2:58 am

    Да, заслонка неразборная, но на ней должен быть регулировочный винтик, которым можно выставить зазор в открытом и закрытом состоянии.
    Активируется заслонка датчиком ОЖ на правой голове, тот что замыкается на 45С. После чего клапан в течении примерно полуминуты закрывается.
    Проверял подачей 12В и продуванием в трубку. чем меньше травит в закрытом положении — тем лучше

    у меня этот клапан сильно пропускал, был жутко засран и не поддавался регулировке. Поставил заведомо рабочий с. Опель Кадетта (бош. по номеру немного отличается, а так 1 в 1)

    Re: Клапан дополнительной подачи воздуха

    Shtain » Ср мар 02, 2011 3:02 am

    Это совсем другая история. Наша заслонка управляемся только датчиком температуры — вкл или выкл

    Как увеличить подачу воздуха в двигатель: доступные способы

    Как видно, от количества и качества поступающего в цилиндры воздуха напрямую будет зависеть и мощность силового агрегата. В целях получения улучшенной отдачи от ДВС многие автолюбители стремятся увеличить подачу воздуха в агрегат. Как правило, такая необходимость возникает в процессе тюнинга двигателя, после проведения каких-либо доработок и т.д.

    Далее мы рассмотрим несколько возможных способов, которые при этом не предполагают кардинальных переделок (например, доработка каналов ГБЦ, замена турбины на более производительную и т.п.)

    • Самым простым и бюджетным решением является установка фильтра нулевого сопротивления (нулевика). Хотя общий прирост мощности от такого решения небольшой, но на спортивных и специально подготовленных авто установка нулевика в комплексе с другими усовершенствованиями волне оправдана.

    Однако этого не скажешь о гражданских авто со «стоковым» ДВС. В этом случае получается скорее вред, чем польза, так как фильтры нулевого сопротивления быстрее загрязняются и хуже очищают воздух, что может сказаться на ресурсе мотора. При этом никакого прироста мощности фактически не наблюдается.

    • Еще одним способом подать в мотор больше воздуха является доработка элементов заводской системы. Речь идет о воздухозаборнике, патрубках, верхней крышке корпуса воздушного фильтра.

    В самом начале необходимо измерить сопротивление воздуха на входе и после выхода из корпуса фильтра, после чего проводятся работы в целях уменьшения такого сопротивления.

    • Также следует отметить, что иногда на профильных форумах встречается информация об электрическом вентиляторе во впуск (динамический вентилятор, завихритель воздуха, система динамического наддува, электрический турбонагнетатель и т.п.). В свое время на рынке выделялись производители Кamann, Simota и ряд других.

    Устройство представляет собой патрубок, в котором устанавливается крыльчатка. Во время работы крыльчатка вращается, создавая спиралеподобные завихрения воздуха. По заверениям производителей такой воздух более холодный и лучше проникает в камеры сгорания.

    В результате улучшается общий процесс смесеобразования, мощность двигателя растет, повышается эластичность во время работы ДВС на разных режимах, автомобиль демонстрирует улучшенные динамические характеристики.

    Однако как показывает практика, особой пользы после установки таких решений нет. Более того, высокая стоимость на отметке около 300-400 у.е. и вовсе ставит целесообразность подобных экспериментов под большое сомнение.

    • Еще в списке возможных решений для увеличения подачи воздуха можно отметить так называемый «холодный впуск». Подобное решение фактически предполагает вынос воздухозаборника из подкапотного пространства наружу, что позволяет снизить температуру поступающего воздуха и повысить его плотность.

    В продаже встречаются готовые комплекты как для определенных моделей авто, так и универсальные. К преимуществам холодного впуска можно отнести увеличение мощности двигателя, снижение риска возникновения детонации, улучшение реакций на нажатие педали газа, незначительное уменьшение расхода топлива.

    При этом существенно повышается вероятность попадания воды во впуск и гидроудара, а также намного быстрее загрязняется воздушный фильтр. Дело в том, что воздухозаборник ставится в «окна», которые отдельно делаются в бампере, в передней фаре и т.д.

    Клапан добавочного воздуха

    • Авторизуйтесь для ответа в теме

    #1 MadOX

  • Пользователи
  • 4 020 Cообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Петергоф
    • Автомобиль: Не Audi
    • год выпуска: нет

    Продолжая искать подсос воздуха (со слов самодиагностики) во впускной коллектор, обратил внимание на посвист при открытии дроссельной заслонки в районе клапана добавочного воздуха.

    Вчера снял этот клапан, благо снимается он без инструментов вообще.
    Машина стояла, правда на солнце, но уже около 21 часа было, часа 3.
    Помотрел на него, подул. Воздух идет. Собственно и так было видно, что маленькая щель есть.
    Подключил разъем, включил зажигание. Клапан задрожал. Где-то читал, что так и должно быть. Подул в него — прослеживается ритмичное открытие. Скажем так, на 1-2-3 воздух проходит как на отключеном, на 4 идет легко (полное открытие). Потом пошел новый цикл.

    Вот собственно и вопрос — должен он (клапан) быть герметично закрыт в отключенном состоянии?

    Вопрос в первую очередь к Stas’у, Санычу и Kila.

    Для K-Jet — написано, что должен. Но там он сам управляется, а у меня от ECU.
    Да, еще меня как-то насторожила мелкая белая пыль (типа как от мела) которая оказалась в подводящем резиновом патрубке. Кто-нить может предположить что это?

    Да, хвастаюсь. По последним замерам у меня городской цикл выходит в 9,5 литров на сотню! Самому нравится.

    • Наверх

    #2 LEXA_Audi

    Ауди клуб «Питер»

  • Администраторы
  • 22 605 Cообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Санкт-Петербург, Горелово
    • Автомобиль: Audi/Porsche/MB
    • модель: Cabrio А5/Macan/GLA
    • год выпуска: 14/14/16

    Я так понимаю речь идёт о клапане ХХ, если так то у меня он продувается!
    т.е. закрыт не герметично!

    • Наверх

    #3 Саныч

    Истина где-то рядом.

  • Пользователи
  • 6 979 Cообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: С-Петербург, Сенная пл.
    • Автомобиль: Nissan X-Trail
    • год выпуска: 2019
    • Наверх

    #4 MadOX

  • Пользователи
  • 4 020 Cообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Петергоф
    • Автомобиль: Не Audi
    • год выпуска: нет

    Клапан закрываться полностью не должен, без воздуха никак! У меня не закрыт.

    • Наверх

    #5 Саныч

    Истина где-то рядом.

  • Пользователи
  • 6 979 Cообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: С-Петербург, Сенная пл.
    • Автомобиль: Nissan X-Trail
    • год выпуска: 2019

    Т.е. должен добавлять воздух для поднятия оборотов. А для обычного ХХ, например на месте, должно и так хватать воздуха. ИМХО.
    Буду экспериментировать.

    • Наверх

    #6 MadOX

  • Пользователи
  • 4 020 Cообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Петергоф
    • Автомобиль: Не Audi
    • год выпуска: нет
    • Наверх

    #7 Саныч

    Истина где-то рядом.

  • Пользователи
  • 6 979 Cообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: С-Петербург, Сенная пл.
    • Автомобиль: Nissan X-Trail
    • год выпуска: 2019

    Да, но есть же канал воздуха, для регулировки ХХ! Он идет паралельно добавочному. С винтом. Т.ч. воздуха на стабильных холостых (после прогрева) должно хватать. ИМХО.

    Виноват! У меня нету такого (с винтом)
    Экспериментируй!

    ЗЫ Клапан открыт и поддерживает обороты на ХХ. В режиме движения закрывается, имхо.

    Сообщение отредактировал Саныч: 11 Июль 2006 — 10:45

    • Наверх

    #8 MadOX

  • Пользователи
  • 4 020 Cообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Петергоф
    • Автомобиль: Не Audi
    • год выпуска: нет
    • Наверх

    #9 Саныч

    Истина где-то рядом.

  • Пользователи
  • 6 979 Cообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: С-Петербург, Сенная пл.
    • Автомобиль: Nissan X-Trail
    • год выпуска: 2019

    Вот я и хочу на открытой заслонке посмотреть поведение клапана.

    • Наверх

    #10 Саныч

    Истина где-то рядом.

  • Пользователи
  • 6 979 Cообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: С-Петербург, Сенная пл.
    • Автомобиль: Nissan X-Trail
    • год выпуска: 2019

    «KE-Jetronic» — ПРОВЕРКА, РЕГУЛИРОВКА, ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ
    ПРОВЕРКА КЛАПАНА ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ПОДАЧИ ВОЗДУХА
    На холодном двигателе отсоедините колодку от клапана добавочного воздуха 8, (см. рис. 2, 26, 30). Отсоедините один или два верхних шланга. В последнем случае удобно визуально убедиться в том, что воздушное отверстие приоткрыто. На двигателях некоторых моделей данная проверка производится при помощи фонарика и зеркала.
    Присоедините колодку к клапану, замкните выводы «30» и «87» (см. выше). Включите зажигание. Через 10 мин не более воздушное перепускное отверстие клапана должно быть полностью закрыто заслонкой.
    Если это отверстие не открывается на холодном двигателе, замените клапан дополнительной подачи воздуха.
    Если, воздушное перепускное отверстие не закрывается, проверьте провода и их соединения, а также убедитесь в наличии напряжения питания клапана. При остановленном двигателе это напряжение должно быть не менее 11,5В.
    Если отверстие перепуска воздуха открывается и закрывается нормально, необходимо проверить тестером в режиме омметра цепь нагревательного резистора клапана дополнительной подачи воздуха на обрыв.

    • Наверх

    #11 MadOX

  • Пользователи
  • 4 020 Cообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Петергоф
    • Автомобиль: Не Audi
    • год выпуска: нет

    Видел я краем глаза что-то такое.
    Не успел разобраться. «выводы «30» и «87»». Там на монтажном блоке 2 релюхи одинаковые есть. Вот на них самих (на схеме) есть «выводы «30» и «87»», а на тех местах куда они встают — совсем не «выводы «30» и «87»».
    Приеду буду думать. Может в Кенике у одного знакомого «сотника», если не упьемся до этого, спрошу.

    Из экспериментов «от енчего делать» сегодня. Пока жену ждал.
    1. На прогретом (40 мин. ехал) движке снял разъем — 0 эмоций. При прогазовке плавное возвращение к ХХ. С одетым разъемом после прогазовки наблюдается провал с последующей борьбой с ним.
    2. Со снятыми трубками (заткнутыми перчатками) машина не заводится. Со вставленным, но откл. клапаном — заводится легко.
    3. При снятии подающей трубки на рабочем движке слышен свист забираемого воздуха и двигло глохнет. Куда именно сосет сам определить не успеваю, но думаю, что в обе стороны.

    Надо было на горячем на просвет посмотреть.

    Напряжение относительно центральной клеммы приходит нормальное, обрыва не наблюдалось.

    Как, кстати, с контроллера ошибки сбрасывать? Просто АКБ отключить на несколько минут?

    • Наверх

    #12 stas

  • Пользователи
  • 587 Cообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Питер. В.О.
    • Автомобиль: BMW 740/
    • год выпуска: нет

    На тему сказать ничего не могу, но удержаться тоже не смог :

    Да, хвастаюсь. По последним замерам у меня городской цикл выходит в 9,5 литров на сотню! Самому нравится.

    • Наверх

    #13 Саныч

    Истина где-то рядом.

  • Пользователи
  • 6 979 Cообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: С-Петербург, Сенная пл.
    • Автомобиль: Nissan X-Trail
    • год выпуска: 2019

    2. Со снятыми трубками (заткнутыми перчатками) машина не заводится. Со вставленным, но откл. клапаном — заводится легко.

    Присоедините колодку к клапану, замкните выводы «30» и «87» (см. выше). Включите зажигание. Через 10 мин не более воздушное перепускное отверстие клапана должно быть полностью закрыто заслонкой.

    • Наверх

    #14 MadOX

  • Пользователи
  • 4 020 Cообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Петергоф
    • Автомобиль: Не Audi
    • год выпуска: нет

    . Подключил разъем, включил зажигание. Клапан задрожал. Где-то читал, что так и должно быть. Подул в него — прослеживается ритмичное открытие. Скажем так, на 1-2-3 воздух проходит как на отключеном, на 4 идет легко (полное открытие). Потом пошел новый цикл.

    Может мне кто-нить сказать — у всех такой цикл работы клапана (прерывистый)?

    На тему сказать ничего не могу, но удержаться тоже не смог :

    Да, хвастаюсь. По последним замерам у меня городской цикл выходит в 9,5 литров на сотню! Самому нравится.

    Как там Станиславский говорил?

    • Наверх

    #15 Саныч

    Истина где-то рядом.

  • Пользователи
  • 6 979 Cообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: С-Петербург, Сенная пл.
    • Автомобиль: Nissan X-Trail
    • год выпуска: 2019

    . Подключил разъем, включил зажигание. Клапан задрожал. Где-то читал, что так и должно быть. Подул в него — прослеживается ритмичное открытие. Скажем так, на 1-2-3 воздух проходит как на отключеном, на 4 идет легко (полное открытие). Потом пошел новый цикл.

    Может мне кто-нить сказать — у всех такой цикл работы клапана (прерывистый)?

    Загрязнение клапана стабилизации Холостого Хода (K-Jetronic). Клапан стабилизации ХХ (еще иногда его называют клапаном дополнительного воздуха, хотя тут есть небольшая терминологическая неточность) дает воздух в обход дроссельной заслонки для стабилизации оборотов ХХ. Этот клапан управляется электронно. Со временем он загрязняется и начинает немного заедать, что приводит к «плаванию» оборотов ХХ. Т.е. управляющий сигнал на него подается, но он реагирует на него неадекватно, что приводит к дестабилизации системы. Начиная свою борьбу за ровный ХХ, перво-наперво промойте этот клапан. Делается это следующим образом. Его надо снять с машины, для чего отсоедините электрический разъем, распустите 2 хомута, сжимающих резиновые трубки и покачивая выньте его. Мыть можно и нужно только ту часть сквозь которую идет воздух. Для промывки лучше всего использовать ацетон, а еще лучше специальную жидкость для чистки карбюраторов. Один из наиболее эффективных способов отмыть этот клапан это опустить ту его часть, где находятся патрубки в промывочную жидкость и оставить отмокать на некоторое время, а потом прополоскать, чтобы вымыть то, что отмокло. После завершения промывки водрузите клапан на законное место и проверьте работу двигателя. Вполне возможно что нестабильности холостого хода сильно уменьшатся или исчезнут вовсе.

    • Наверх

    #16 MadOX

  • Пользователи
  • 4 020 Cообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Петергоф
    • Автомобиль: Не Audi
    • год выпуска: нет

    Необходимые инструменты и материалы

    Из всех отдельных технологических процессов сборки и установки устройства самым трудоемким является проделывание отверстия в наружной стене.

    В целом самостоятельно собрать и установить клапан можно и самому, для этого понадобятся:

    • перфоратор;
    • дрель;
    • набор длинных буров по бетону или камню;
    • набор сверл;
    • нож;
    • пила по металлу;
    • отвертка;
    • пассатижи.

    Для герметизации можно использовать силиконовый герметик.

    Наружная решетка крепится к стене дюбелями и саморезами. Канализационная труба в отверстии в панели или кирпичной кладке требует надежной фиксации, для этого используется монтажная пена.

    Основные системы наддува

    Независимо от конструкции, воздух в двигатель попадает из атмосферы. Это актуально как для бензиновых, так и дизельных модификаций. В общем случае в схему входят:

    • воздухозаборник;
    • фильтр;
    • впускной патрубок;
    • турбокомпрессор;
    • дроссельная заслонка (для бензиновых двигателей);
    • промежуточный радиатор;
    • впускной коллектор.

    Турбокомпрессором (турбиной) оснащают дизельные моторы, но принудительным наддувом оборудуют также и работающие на бензине. Наддув позволяет силовому агрегату развить более высокую мощность за счёт генерации большего давления.

    Система подачи воздуха на бензиновых двигателях

    Конструкция систем питания воздухом моторов любых моделей принципиальных отличий не имеет. Первый элемент — воздухозаборник, компонент двигателя, который отвечает за сообщение с атмосферой. Его устанавливают под капотом так, чтобы эффективно забирать воздушные массы на всех скоростных режимах. Раструб воздухозаборника закреплён корпусом головной оптики с правой или с левой стороны авто, около радиаторной решётки.

    После попадания в заборник поток движется в фильтр. Это обязательный компонент воздушной системы двигателя, отвечающий за очистку потока от пыли. Если мельчайшие частицы из атмосферы будут беспрепятственно поступать в ДВС, начнётся интенсивный износ стенок цилиндров, что приведёт к поломке мотора. Фильтр очистки поступающего воздуха включает фильтрующий элемент и корпус. Устанавливают его в подкапотном пространстве недалеко от воздухозаборника, к корпусу авто крепят через резиновые демпферы.

    Миновав фильтр, воздушный поток попадает во впускной патрубок. Это соединительная труба, предназначенная для дистанцирования элементов системы. В нижней части патрубка делают «ловушку» для воды. Это небольшое углубление, куда стекает жидкость, попавшая в устройство для подачи воздуха после преодоления глубоких луж.

    В корпусе фильтра или во впускном патрубке устанавливают датчик, измеряющий скорость движения воздушных масс.

    Регулирует обороты коленвала дроссельная заслонка. Механизм напрямую связан с педалью акселератора, при нажатии на которую увеличивается воздушный поток. В корпусе дросселя расположен регулятор холостых оборотов и датчик положения заслонки. Первый отвечает за поддержание минимального вращения коленвала, второй — передаёт информацию блоку управления о степени открытия механизма.

    После дроссельной заслонки поток попадает во впускной коллектор. Это последняя деталь в схеме на пути подачи воздуха в цилиндры. Делают его из металла (сплава на основе алюминия) или пластика. Коллектор отвечает за формирование горючей смеси, которая в дальнейшем попадает в камеру сгорания. Впрыск горючего осуществляют инжекторы, установленные непосредственно в корпусе детали.

    Система подачи воздуха в дизельный двигатель

    Компоновка мотора, работающего на солярке, от бензинового практически не отличается. В схеме питания отсутствует дроссельная заслонка, установлен турбокомпрессор и реализован более сложный принцип формирования топливной смеси. В двигатель с дизельной аппаратурой и турбиной воздушный поток попадает через заборник, который представляет собой полный аналог элемента бензинового мотора. Очистка воздушной массы также происходит в фильтре. Однако для силовых агрегатов, устанавливаемых на спецтехнику, предусмотрена многоступенчатая фильтрация. В условиях сильной запылённости используют инерционный предварительный очиститель и другие подобные решения.

    После фильтра воздушные массы попадают в центробежный нагнетатель. Турбина работает за счёт энергии отработанных газов и предназначена для генерации большего крутящего момента. Поток, проходя через нагнетатель, нагревается. Для его охлаждения предусмотрен промежуточный теплообменник — интеркулер. Элемент позволяет незначительно повысить мощность ДВС по сравнению с базовыми характеристиками.

    Последний элемент системы — коллектор. В отличие от бензинового, в дизельном нет дроссельного узла, а воздух беспрепятственно попадает в цилиндры. Генерация крутящего момента регулируется количеством впрыскиваемого топлива. Однако в современных моторах заслонка всё же есть, но выполняет она другую функцию. Совместно с клапаном EGR она способна улучшить экологические показатели мотора на переходных режимах работы. Снижение токсичности выхлопных газов происходит за счёт повторного их использования при формировании горючей смеси.

    Система регенерации выхлопных газов позволяет снизить их токсичность, но в то же время существенно сокращает ресурс силового агрегата. Моторы, оснащённые этой технологией, работают в 4-5 раз меньше до капитального ремонта.

    В каких случаях нужен воздушный клапан

    Во избежание образования воздушных пробок специалисты рекомендуют изначально оснащать контур воздушным клапаном для отопления. Определение наиболее подходящей для этого модели прибора происходит на этапе составления схемы. В тех случаях, когда из соображений экономии воздухоотводчик не применяется, впоследствии это провоцирует возникновение целого ряда проблем. В результате монтаж этой разновидности регулировочной арматуры все равно проводится, но уже по завершении обвязки контура и подключении его к котлу.

    Существует ряд признаков, указывающих на появление воздушных скоплений, избавиться от которых поможет врезка в контур стравливающего клапана:

    1. Радиаторы нагреваются неравномерно.
    2. Трубопровод местами холодный.
    3. Циркуляция теплоносителя происходит неэффективно.
    4. Внутри батарей слышен шум воды.
    5. Общий низкий уровень обогрева дома.

    Утоли мои печали: как впрыск воды повышает мощность мотора

    Уже более ста лет автомобильные инженеры работают над повышением отдачи мотора. Поначалу все было просто: больше литраж, больше цилиндров, больше мощности! Но довольно быстро стало понятно, что replacement for displacement все-таки необходим: в ход пошли компрессоры, турбины, усложнение ГРМ с многоклапанными конструкциями и регулируемыми фазами, распределенный и непосредственный впрыск, облегчение поршневой группы… Теперь, когда к ДВС все чаще в компанию стали добавлять электромоторы, кажется, что предел форсирования обычного мотора достигнут. Но нет – вы забыли про впрыск воды! Разберемся, зачем это делается и почему до сих пор не применяется в массовом автомобилестроении.

    О быватель при упоминании системы впрыска воды в цилиндр скептически хмыкнет: если двигатель автомобиля получит гидроудар, ничего хорошего из этого не выйдет. Но одно дело, когда при проезде глубокой лужи в двигатель через впускной тракт попадает большое количество воды, которую пытается сжать поршень – это приводит к разрушению шатунно-поршневой группы… Совсем другое – точечный впрыск специальной смеси в камеру сгорания.

    Как это работает?

    Система впрыска воды чаще всего используется на высокофорсированных двигателях для улучшения их характеристик. Откуда получается дополнительная мощность? Существует сразу несколько вариаций системы, различающиеся только точками установки. Для этого во впускном коллекторе устанавливается специальная форсунка, подающая во впускной тракт водометанольную смесь, которая смешивается с топливной смесью, подаваемой в камеру сгорания.

    Почему именно смесь воды со спиртом? Во-первых, такая жидкость замерзает при более низких температурах, а во-вторых, вода со спиртом обладает лучшим рассеиванием, из-за чего образуется более равномерная смесь и уменьшается температура во впускном коллекторе. За счет мелкодисперсных капель смесь охлаждается, что позволяет повысить степень сжатия, а также уменьшить скорость горения смеси в цилиндрах, а это снижает возможность детонации. Также снижение температуры горения топливно-водяной смеси влияет на химические процессы в камере сгорания, что уменьшает концентрацию вредных выбросов азота и углекислых газов.

    Опыты российских конструкторов на дизельных двигателях с экспериментальными системами показали снижение выбросов оксидов азота в три-четыре раза, а выбросов СО2 – в 1,2 раза.

    Казалось бы, одни плюсы! Но, как и все в мире, идеальных вещей не бывает. В отработавших газах увеличивается концентрация несгоревших углеводородов, что немного увеличивает расход топлива автомобиля. На малой скорости или полностью открытой дроссельной заслонке двигатель может работать неустойчиво.

    Одной из ключевых причин является неравномерное распределение жидкости по цилиндрам – в некоторых из них неизбежно создается обедненная смесь. Обычно такую проблему можно решить, установив систему с индивидуальными форсунками на каждый из цилиндров, управляемых компьютером.

    Кроме того, пользователи часто забывают, что в систему необходимо заливать только дистиллированную воду. Ведь растворенные в обычной воде соли могут привести к образованию нагара в камерах сгорания, и, как следствие, уменьшить ресурс двигателя. Посмотрите на накипь в чайнике – вы же не хотите, чтобы подобная гадость была и внутри цилиндров?

    С чего все началось?

    Впервые в мировой практике впрыск воды в цилиндры двигателя применил венгерский инженер Bcnki в начале XX века. Еще спустя несколько лет профессор Хопкинсон из Англии успешно применил экспериментальную систему впрыска воды для улучшения характеристик промышленных двигателей. А наибольший вклад внес Гарри Рикардо, создатель одноименной марки, занимающейся выпуском автомобильных комплектующих. На его счету – многочисленные исследования, несколько патентов и даже монография High-Speed Internal Combustion Engine, в которых подробно описаны методы и испытания двигателей с впрыском воды.

    В результате всех испытаний Рикардо представил двигатель, оснащенный системой впрыска смеси воды с метанолом, благодаря которой удалось добиться увеличения характеристик мотора почти что двукратно! Широкое применение водометанольные смеси нашли во время Второй мировой войны. Первую скрипку сыграли авиаторы, которые в погоне за скоростями и высотой искали любые ухищрения, чтобы выжать максимум мощности из поршневых двигателей, которых к концу войны все равно заменили реактивной авиацией.

    В 1942 году на вооружение ВВС Германии поступил иcтребитель Focke-Wulf 190 D-9, оснащенный системой впрыска водометанольной смеси во время форсажа. Причем он был не единственным в своем роде в Люфтваффе. Похожей системой впрыска оснащались двигатели Daimler-Benz 605 и BMW 801D для Messerschmidt Bf-109, а также Junkers Jumo 213A-1. Стоит отметить, что авиационные двигатели того времени уже имели системы турбонаддува, и впрыск воды, по сути, играл роль интеркулера. Водометанольная смесь MW-50 впрыскивалась во впускной тракт авиационного двигателя, где смешивалась с топливной смесью, устремляясь в камеру сгорания. В результате контакта с раскаленными стенками цилиндров вода превращалась в пар, который, расширяясь, создавал в цилиндре избыточное давление, а предварительное охлаждение топливной смеси на впуске способствовало увеличению ее объема в цилиндре и улучшало эффективность сгорания топлива. В результате мощность немецких моторов кратковременно увеличивалась на 20-30 процентов, что давало последним преимущества по набору высоты и максимальной скорости.

    На фото: Messerschmitt Bf-109

    Собственные системы впрыска воды разработали и союзники. Так, американская компания Pratt & Whitney в своем двигателе J57 для бомбардировщика В-29 установила похожую систему для повышения характеристик двигателя на малых и средних высотах. Похожую систему с успехом применяли и на истребителях. В 1943 году по приказу НКАП моторный завод №45 должен был разработать документацию на советскую систему впрыска воды для двигателей АМ-38Ф. Опытная партия из пяти самолетов Ил-2, оснащенных двигателем с впрыском воды, была построена на заводе №18, однако после испытаний система была признана слишком дорогой и сложной в настройке.

    На каких автомобилях применялось?

    С развитием в конце войны реактивных двигателей работы по увеличению мощности поршневых агрегатов были практически свернуты, и богатый опыт форсировки отошел на задний план. Но о системах вспомнили автомобильные компании. Первым впрыск водометанольной смеси на серийном автомобиле стали применять американцы из General Motors, которым такая система оказалась нужна для повышения детонационной стойкости турбомотора Oldsmobile F-85 Jetfire. Что из этого получилось, мы уже рассказывали вам ранее.

    На фото: Oldsmobile F-85 Jetfire Hardtop Coupe 1963

    Еще одним производителем, вспомнившем о полезных свойствах водометанольной смеси, стал шведский Saab, где до начала 1980-х годов устанавливали систему впрыска воды на Saab 99 Turbo S. Правда, с появлением интеркулеров, охлаждающих воздух во впускном тракте, такие системы на серийных автомобилях плавно сошли на нет, но не были забыты в автоспорте.

    В 1983 году команды Формулы-1 Renault и Ferrari установили на свои болиды системы впрыска воды, позволившие итальянцам в итоге занять первое место в кубке конструкторов. На машинах были установлены баки объемом 12 литров для хранения смеси спирта и воды, регулятор давления и водяной насос, однако впоследствии подобные системы были запрещены регламентом.

    На фото: Renault RE40 ‘1983

    Похожие системы пытались внедрить в середине 1990-х в WRC, но и там они получили запрет через недолгое время, как и на ле-мановских спортпротипах. Очень широкое распространение баки с водой получили у американских гонщиков на ¼ мили. Могучие американские «восьмерки» дрегстеров, снабженные механическими нагнетателями, требовали серьезного охлаждения, а интеркулеры еще не получили широкое распространение. Тогда некоторые светлые головы и вспомнили о полезных свойствах водно-спиртовой смеси, подаваемой в двигатель. Так, суперкар Porsche 911, доработанный фирмой 9ff, в 2005 году установил рекорд скорости 388 км/ч для автомобилей, официально сертифицированных для дорог общего пользования. Его оппозитная «шестерка» с двумя турбокомпрессорами на пару с обычными интеркулерами была также оснащена системой впрыска воды.

    Впрыск воды, наши дни

    На некоторое время интерес к системам от производителей угас, но в 2015 году про технологии вспомнили мотористы BMW, решившие применить впрыск воды уже не для повышения мощности, а для снижения расхода бензина. Первым автомобилем, опробовавшем систему впрыска воды с метанолом, стал пейс-кар BMW M4, участвующий в гонках MotoGP. Но если там была установлена обычная форсунка, подающая смесь во впускной коллектор, то на опытном трехцилиндровом турбомоторе рабочим объемом 1,5 литра система стала более продвинутой.

    Вода смешивается с топливной смесью с помощью топливного насоса высокого давления Bosch, срабатывающему только на оборотах мотора свыше 4 000. Водно-топливная смесь через форсунку впрыскивается в саму камеру сгорания. В результате мощность 201-сильного двигателя увеличилась на 14 л. с., возросла детонационная стойкость двигателя, что позволило поднять степень сжатия с 9.5:1 до 11,0:1 и в целом улучшить отдачу мотора на низких и средних оборотах. Объем водяного бака с подогревом – 7 литров, а в обычных условиях автомобиль расходует около 1,5 литра воды на 100 км пути, что означает необходимость пополнения системы почти каждые 500 километров.

    На фото: BMW M4 Coupé MotoGP Safety Car (F82) ‘2015

    Однако инженеры BMW предусмотрели и другие способы добычи воды: при работе кондиционера конденсат из системы автоматически сливается в бак. Все эти ухищрения позволяют экономить почти 8% топлива на 100 км пути в смешанном цикле, а особенно эффективно система может работать в паре с гибридным приводом. Правда, о таких гибридах в БМВ пока молчат.

    Серийный выпуск двигателей с водометанольной системой впрыска по планам должен начаться уже в конце этого года, причем поставляться такие БМВ будут и в Россию. На наше счастье, из-за повышенной стойкости к детонации эти машины будут менее требовательны к октановому числу – заправляться можно будет обычным Аи-95.

    Можно ли поставить такую систему себе на машину?

    Если очень хочется, то можно. Начитавшись интернета, умельцы делают самодельные системы, используя в качестве элементов капельницы, медицинские шприцы и прочие изделия, устанавливают во впускном коллекторе за дроссельной заслонкой и. такие системы работают.

    Впрочем, все плюсы от повышенной мощности или крутящего момента перечеркиваются одним жирным минусом. Ведь по сути такой самопал просто льет огромное количество воды в коллектор, не распыляя ее, в результате чего водяная взвесь поступает во все цилиндры неравномерно. О последствиях мы уже говорили выше – в некоторых цилиндрах воды больше, чем в остальных, что приводит к обеднению смеси в отдельных цилиндрах и неравномерную работу мотора. В худшем случае количество воды, поступаемой в цилиндр, так велико, что приводит к шансу получить тот самый пресловутый гидроудар.

    Для тех, у кого есть чуть больше денег, продавцы тюнинг-аксессуаров предлагают комплект из насоса высокого (около 5-10 бар) давления, электронного блока управления насосом, форсунок для впрыска смеси и, естественно, бачка для воды. В самых дорогих системах применяется клапан, регулирующий давление и количество поступаемой воды.

    Принцип работы такой системы прост: блок управления, подключенный к датчику расхода воздуха двигателя, анализирует полученную информацию и рассчитывает подачу воды, дав команду насосу.

    Несмотря на кажущуюся простоту, и здесь возникают определенные сложности. Впрыск воды происходит только на определенных режимах работы двигателя, обычно подобные системы работают при оборотах двигателя свыше 3 000 об/мин. К тому же система почти не контролирует подачу смеси, а только подает команду на включение/выключение насоса. Основным ограничением на количество впрыскиваемой воды становится только производительность самой форсунки.

    Кстати, пока блок даст команду насосу на запуск, пока насос включается и начинает перекачивать воду, происходит задержка между отправкой команд на впрыск топлива и впрыск воды, что неминуемо снижает эффективность всей системы.

    Главными спецами по системам впрыска воды для автомобильных двигателей были признаны конструкторы британской фирмы Aquamist, в 1990-е поставлявшие комплекты для болидов WRC, пока их не запретили. И цена на тюнинг-киты колеблется в районе 3 000 долларов. В общем, пока впрыск воды остается довольно экзотическим, недешевым и, положа руку на сердце, не таким уж эффективным средством форсировки.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Читать еще:  Лучшая недорогая зимняя шипованная резина
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector