Vetaif.ru

Авто журнал
3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Тюнинг 1jz gte vvti

Двигатель 1JZ-GTE Toyota 2.5

Турбовые Джейзеты выпускались, к сожалению, только на заднем приводе. Все более и более доступными становятся Марки/Чейзеры/Кресты Турер Ви, турбовые Соареры, Аристы и Супры. Часто можно увидеть на форумах, да и в разговорах с владельцами желание улучшишь динамику этих машин. Что же нужно сделать, чтобы «валило нереально»?

Чтобы «валило» нужно очень много денег, прежде всего. А тратить их готовы лишь единицы. Поэтому более осмысленный вопрос будет такой: «Что можно сделать, чтобы получить чувствительные улучшения динамики за минимум вложений»? А минимум вложений — это старый добрый бустап и делается он достаточно просто.

Начинаем все с топливного насоса. В стандарте когда насос был новым, он выдавал 180 лч и его достаточно примерно до 1 бара. Но машине сколько уже лет? Правильно, много, поэтому в каком состоянии он, никто не знает. Можно его замерить, но как это сделать правильно, знают немногие. В идеале для этой процедуры насос нужно снимать. А более правильное решение — сразу заменить его на новый. Если же этого не сделать и накрутить давления, а насос не справится = здравствуй детонация и смерть мотора. Стоит на этом экономить? Не стоит.

На сегодняшний день есть огромный выбор насосов. Наиболее предпочтительным по соотношению цена/производительность является, по нашему мнению, Walbro 255 лч. Также чуть дороже можно взять насос от американской Супры 280 лч, Sard 280 лч, Tomei 280-300 л/ч и т.д. Альтернативным недорогим вариантом является б.у. насос от ГТРа, который выдает примерно 240-250 лч, но он б.у. и его нужно замерять, плюс ко всему есть вопрос к его ресурсу. Было немало случаев, когда такие насосы приходили уже мертвыми или же кончались через малое время эксплуатации. Плюс ко всему насос от ГТРа довольно немаленький в размерах. Итак насос заменили.

Да здравствует стандарт!

Машины, пришедшие к нам в Россию после стольких лет эксплуатации или же уже «пожившие» у нас явно далеки от состояния новых. Вы же осознаете что, бабушки ездящие на турбовых Соарерах исключительно на ТО — это сладкий миф Такие машины берут, чтобы отжигать и часто убивают от незнания или наплевательского отношения. Что нам нужно? Проверить основные узлы и агрегаты и определить степень готовности для форсировки.

Свечи… корень многих зол. Столько проблем бывает из-за них! Выкручиваем и смотрим. Если на вид не совсем «конченные» — «пескоструим» и везем на стенд. Такой есть во многих магазинах, торгующих свечами. Свечи на Джейзете должны держать как минимум 12-13 очков, а лучше 14-15. Если не держат, аккуратно складывайте эти свечи в мусорный контейнер. Новых японских свечей на ДВ не продают, нигде и не верьте ни оригинальным запчастям, никому. Нет их — все китайское. Японские свечи это те, которые куплены в Японии в магазине или на аукционе и снятые с парохода лично вами или вашими знакомыми, которым можно доверять. Также появилось немало интернет-магазинов, возящих свечи из Японии. Лучше взять тюнинговые свечи, типа HKS, Trust-Greddy, Apexi, их китайцы еще не научились подделывать. Наудивление, попадаются настоящие свечи TRD у нас в магазинах, торгующих оригинальными запчастями Тойота.

Если вы все же купили свечи, точнее когда вы все же их купили — сразу на стенд. Держат 14-15 очков — ура, не держат — возвращайте продавцам и не слушайте никакие увещевания, что они должны держать 5-6 очков и что этого достаточно даже для Бугатти Вейрон. Игнорируйте любые комментарии и возвращайте свечи, пусть они сами ездят на таких свечах. К примеру HKSовские свечи держат так, что никакая измерительная аппаратура не может замерить сколько же они держат, далеко за 18 очков, даже б.у, не говоря про новые. Потратьтесь на HKS Super Fire Racing и забудьте об этой проблеме на несколько лет.

На зиму используйте 6-ки (ISO 6), на лето 7-ки (ISO 7). Допускается использование 8-рок на лето.

Катушки. Очень внимательно смотрим катушки. Если есть трещины — на замену, можно на б.у., но только без трещин. Не пренебрегайте этим, корректное зажигание очень важно!

Топливный фильтр под замену. Воздушный фильтр под замену, читайте ниже.

Замерьте температуру замерзания антифриза в радиаторе, часто из Японии приходят машины с сильно разбавленным антифризом, что зимой может вызвать замерзание и трещины в радиаторе. Замерить могут на любой серьезной станции замены масел. Температура замерзания не должна ровняться таковой в самые тяжелые зимние дни, а быть естественно выше.

Замерьте компрессию. Двигатель должен быть теплым, но не горячим. Идеальная компрессия 12, если меньше 10-ти, предстоит замена колец. В идеале компрессия не должна быть меньше 11-ти и разница между цилиндрами не должна превышать 0.5 очка. Конечно можно ездить и на компрессии 9, но если вы что-то хотите от этого двигателя, то компрессия ниже 11-ти удручает.

Меняйте масло на синтетику на крупной станции замены масел, лучше, чтобы это был дилер или крупный поставщик, чтобы не было подделок. Масло можно лить 0W-40, 5W-50, 10W-60 и т.д. На зиму лучше 0W-40. Не слушайте если будут говорить, что для старых двигателей лучше полусинтетика. Пусть себе льют такое масло.

Если текут какие-то сальники, под замену. Комплект сальников недорог и если вы собираетесь форсировать двигатель, то текущие сальники лучше заменить.

Если трансмиссия автоматическая, то замените масло на новое. Никакие проточные методы смены не нужны, это лишняя трата денег. Просто слейте масло, открутите поддон, под давлением промойте фильтр и поставьте назад на новую прокладку или герметик.

Проверьте все, что можно проверить… состояние шлангов, прочность соединений, жидкости в гидроусилителе, тормозном бачке и т.д. Теперь вы готовы к бустапу.

Имеем ввиду, что насос уже заменен. Бустап начинается с выпуска. Никакое высвобождение мощности не может происходить без прямоточного выпуска. В отличие от бытующего мнения, выпуск не «добавляет», а высвобождает уже имеющуюся мощность. Стандартный выпуск, включая катализатор не позволяет выхлопным газам выходить с достаточной скоростью и поэтому мотор «душится». Наша задача — дать ему «дышать».

«Бочку» катализатора необходимо удалить и заменить ее трубой нужного диаметра. Часто на таких машинах уже стоит выпуск до катализатора, то есть труба большего сечения до этой «бочки». Простейшим вариантом развития событий будет простое удаление этой бочки и вставка куска трубы в это место переходного диаметра между самим выпуском и приемной трубой (это то, что идет от турбин). А лучшим решением будет замена и приемной трубы на больший диаметр. Можно как купить уже готовую трубу, так и изготовить самостоятельно, благо любой сварщик с этим справится. Нужно лишь найти тонкостенную трубу (2-3мм) и изгиб на 90 градусов и сваять из этого приемную трубу. Сечение выпуска для бустапа рекомендуется от 76 до 80мм. Если весь выпуск, включая приемную трубу будет этого диаметра — идеально!

Читать еще:  Свечи в черной саже

Подробности двигателя

Мотор 1JZ-GTE, является изобретением компании Тойота и обладает шестью цилиндрами.

2500 см3 – стабильно рабочий объем мотора.

Как правила, такой двигатель не ограничивается по мощности, он способен выдать от 280 до 320 л.с. Поэтому много автомобилей, на которых установлен 1JZ-GTE, стали отличными спорткарами. При установке дополнительного оборудования, мощность можно увеличить до 400 л.с./т., но и это число, пределом не является. Доработка состоит в монтировании дополнительных воздушных фильтров и повышении давления в наддуве.

Обзор неисправностей 1JZ GTE

Подробнее о неполадках и их решении:

  1. Если джизетовская «шестёрка» не запускается, надо в первую очередь проверить свечи. Они могут быть залиты, тогда надо выкрутить элементы и высушить. Вообще, эта турбоверсия боится холодов и влаги, поэтому мойка должна проводиться аккуратно;
  2. Если двигатель троит, то основная причина на рестайлинговой версии связана с катушками зажигания. Кроме того, на моторах с новой тойотовской системой газораспределения причина может скрываться в клапане;
  3. Если плавают обороты, надо проверить клапан системы газораспределения, датчик ХХ или дроссельную заслонку. В большинстве случаев мотор вновь функционирует как часы после промывки засорённых элементов;
  4. Если двигатель расходует много горючего, причину надо искать в кислородном датчике. Рекомендуется также проверить качество работы фильтров;
  5. Если ДВС стучит, то это вызвано чаще выходом из строя муфты системы газораспределения. К сожалению, её ресурс невелик. Стучать также могут клапана, нуждающиеся в ручной регулировке. Лишние звуки создают и изношенные шатунные вкладыши, а также проблемный подшипник натяжителя ремня;
  6. Если наблюдается большой расход масла, то это связано с пробегом. Эта проблема на 1JZ GTE стандартная, связана с износом маслосъёмных колпачков и колец. Хотя правильнее будет на очень больших пробегах не делать капитальный ремонт, а заменить на контрактный.

Одна из проблемных деталей 1JZ GTE — водяной насос. На джейзетах помпа долго не живёт, как и вискомуфта. Другая проблема заключена в расположении свечей второго поколения двигателя. Каждый из элементов искрообразования наделен индивидуальной катушкой. Из-за этого клапанная крышка перегревается во время работы мотора.

Тюнинг 1JZ-GTE

Бюджетный вариант — бустап

Важно! Учтите тот факт, что для дальнейшего увеличения мощности, все детали должны быть в очень хорошем состоянии, катушки зажигания без трещин, качественные свечи, в идеале если это будет HKS или TRD, компрессия выше 11 во всех цилиндрах с разбросом не более 0,5 бар.

Попробуем тезисно перечислить, что потребуется для адекватного бустапа:

  • Топливный насос Walbro 255 lph;
  • Прямоточный выхлоп на трубе с сечением до 80мм;
  • Хороший воздушный фильтр (Apexi PowerIntake).

Эти манипуляции позволят получить до 320 л.с.

Что нужно добавить до 380 л.с.

Все то, что описано выше в бюджетном варианте, а также:

  • бустконтроллер для установки давления в 0.9 бара — максимальная планка в топливных картах и зажигании, прописанная в ЭБУ (0.9 не будет нашем целевым значением, об этом читайте в третьем пункте про доработку компьютера);
  • фронтальный интеркуллер;
  • для того, чтобы стандартный компьютер позволил надуть 1.2 (именно столько потребуется для 380 л.с.), для этого существует несколько вариантов решения: 1. обманка, вставляемая в комп и корректирующая топливные карты и зажигание. 2. внешнее устройство, подключаемое отдельно, которое выполняет ту же самую функцию. Данный прием называется PiggyBack.

Неисправности и ремонт двигателя 1JZ-FSE/GE/GTE

Среди всех тойотовских двигателей, серия JZ стала одной из самых известных, возможно даже самой известной, во многом, благодаря невероятной склонности к тюнингу, но начнем сначала. В семейство JZ входили два мотора, первый был рабочим объемом 2.5 л и назывался 1JZ, второй 3л. — . Поговорим о первом представителе, преемнике двигателя и основном конкуренте RB25 , — это рядная шестерка, в чугунном блоке цилиндров, двухвальный, с 4-мя клапанами на цилиндр, привод ГРМ здесь ременной (замена ремня проводится раз в 100 тыс. км, а в случае обрыва, клапана 1JZ не гнет, кроме версии FSE), впускной коллектор переменной геометрии ACIS, c 96-го года движок была доработана ГБЦ, появилась система изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, изменена система охлаждения и другое. Гидрокомпенсаторов на 1JZ нет, регулировка клапанов проводится, при необходимости, раз в 100 тыс. км, регулировочными шайбами. С 2003 года 1JZ-FSE стал вытесняться более новым алюминиевым 4GR-FSE .

Модификации двигателя Toyota 1JZ

1. 1JZ-FSE D4 — двигатель 1JZ с непосредственным впрыском, степень сжатия 11, мощность 200 л.с. Выпускалась с 2000 по 2007 год . 2. 1JZ-GE — основная атмосферная версия 1JZ. Первая версия, выпускавшаяся до 1996 года, имела степень сжатия 10 и развивала 180 л.с., после чего были внесены изменения, появилась VVTi, изменились шатуны, доработана ГБЦ, степень поднялась до 10.5, в системе зажигания трамблер заменили на 3 катушки зажигания и т.д. Мощность второго поколения 1JZ-GE поднялась до 200 л.с. 3. 1JZ-GTE — турбо версия 1JZ-GE на двух турбинах CT12A, дующих 0.7 бар, заменена ШПГ, ГБЦ разрабатывалась при участии компании Yamaha, стандартные распредвалы на 1JZ идут фаза 224/228, подъем 7.69/7.95 мм. В 1996 году был проведен рестайлинг мотора, две турбины поменяли на одну СТ-15B, добавилась VVTi, степень сжатия увеличилась до 9, мощность осталась на прошлом уровне (280 л.с.), а вот момент подрос, с 363 Нм, до 378 Нм.

Слабые места 1JZ, неисправности и их причины

1. Не заводится 1JZ. Обычно причина в залитых свечах, выкручивайте и сушите. Если не поможет, замените свечи. Двигатель 1JZ боится мойки и морозов. 2. Троит мотор. Основная причина троения джезетов описана выше, посмотрите еще и катушки. Если двс с ввти, проверьте клапан VVTi. 3. Плавают обороты. Меняйте клапан VVTi и все наладится. Еще причины плавания и отсутствия прогревочных оборотов: датчик/клапан холостого хода, дроссельная заслонка. После промывки последних, мотор будет работать как часы. 4. Высокий расход топлива на 1JZ. Проверяйте кислородный датчик, в основном, причина именно в лямбда-зонде. Посмотрите еще маф и фильтры. 5. Стук в двигателе. На движках с VVTi треск вызван, скорей всего, муфтой VVTi, их ресурс не слишком велик. Кроме того, стучать могут неотрегулированные клапана (их мало кто регулирует) и шатунные вкладыши. Шум может создавать и подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов, в данном случае спасет его замена. 6. Жор масла. Высокий расход масла на 1JZ дело неудивительное, ибо пробег на вашем движочке, скорей всего, жуткий. Делать раскоксовку не слишком эффективно, лучше сразу менять маслосъемные колпачки и кольца, а еще лучше и эффективней, заменить мотор на контрактный и бед не знать.

Читать еще:  Ремонт спидометра своими руками

Помимо всего прочего, на 1 джизетах помпа долго не живет (как на многих тойотах), не живет долго и вискомуфта, на версиях FSE слабое и довольно дорогостоящее звено ТНВД, ходит он примерно 80-100 тыс. км. Несмотря ни на что, все вышеобозначенные проблемы вызваны, скорей, возрастом двс, манерой эксплуатации, нежели просчетами инженеров. Хороший, ухоженный 1JZ, п ри нормальном обслуживании, и использовании качественного масла (5W-30), просто неубиваем и его ресурс запросто переваливает за 500.000 км.

Re: Тюнинг 1jz-ge

Pasha822 » 11 апр 2010

Золотые слова. Не надо велик изобретать
Тоже самое с тюнингом 1G-FE, 1G-GE только свап или замена машины

Re: Тюнинг 1jz-ge

QWERTY » 11 апр 2010

Re: Тюнинг 1jz-ge

mag-piter » 11 апр 2010

просто тюнинг 1jz-ge нашел только в этом виде. У меня у друга на рояле было где то 240-250 лошадей, он когда машину купил на сто ему сказали что японец походу затюнил немного и поставил впрыск другой и еще что то, он уже не помнит! Но к сожалению года 3 назад он его разбил в хлам и продал, так что заглянуть под капот нет возможности! Ищем фото!

У кого какие еще есть мысли или варианты? Читал о переделке в 1.5jz но помойму геморно как думаете?

Re: Тюнинг 1jz-ge

strange » 11 апр 2010

Re: Тюнинг 1jz-ge

mag-piter » 11 апр 2010

Re: Тюнинг 1jz-ge

TNet » 11 апр 2010

1.5jz можешь не грузиться, т.к. он собирается из блока 2JZ-GE и башки 1JZ-GTE.

Народ не с проста гворит подумать про 1JZ-GTE — ибо он очень дешев, в твоем случае прост в установке, и не надо ничего настраивать. Можно сказать, поставил и езди. И старый двиг можно продать. В соотношении результат/стоимость установка турбоджея сильно впереди другоих вариантов тюнинга.

Чарджер кит будет стоить дорого. Центробежный нагнетатель (VORTECH?) — удовольствие не из дешевых, скорее всего дороже свопа обойдется. Мощи турбины он не даст, да и дальнейший тюнинг будет затруднен.

Если пока не охота крупно тратиться, и хочешь немножко добавить немного мощности занедорого — есть аналог еврочиптюнинга — установка piggyback компа (втыкается между компом и датчиками и форсунками), который позволяет корректировать состав смеси и зажигание на разных участках карты. Я себе брал за 6 тыр E-manage blue. Если есть лишние деньги, лучше сразу взять e-manage ultimate. Такие компы хорошы еще и тем, что на турбодвиге они тебе все равно рано или поздно пригодятся. А когда надоест можно продать, т.е. вложений вообще ноль.

Re: Тюнинг 1jz-ge

mag-piter » 11 апр 2010

1.5jz можешь не грузиться, т.к. он собирается из блока 2JZ-GE и башки 1JZ-GTE.

Народ не с проста гворит подумать про 1JZ-GTE — ибо он очень дешев, в твоем случае прост в установке, и не надо ничего настраивать. Можно сказать, поставил и езди. И старый двиг можно продать. В соотношении результат/стоимость установка турбоджея сильно впереди другоих вариантов тюнинга.

Чарджер кит будет стоить дорого. Центробежный нагнетатель (VORTECH?) — удовольствие не из дешевых, скорее всего дороже свопа обойдется. Мощи турбины он не даст, да и дальнейший тюнинг будет затруднен.

Если пока не охота крупно тратиться, и хочешь немножко добавить немного мощности занедорого — есть аналог еврочиптюнинга — установка piggyback компа (втыкается между компом и датчиками и форсунками), который позволяет корректировать состав смеси и зажигание на разных участках карты. Я себе брал за 6 тыр E-manage blue. Если есть лишние деньги, лучше сразу взять e-manage ultimate. Такие компы хорошы еще и тем, что на турбодвиге они тебе все равно рано или поздно пригодятся. А когда надоест можно продать, т.е. вложений вообще ноль.

а можно по подробней про этот комп-р. я так понимаю что он мощность прибавит, но немного?

Re: Тюнинг 1jz-ge

mag-piter » 11 апр 2010

1.5jz можешь не грузиться, т.к. он собирается из блока 2JZ-GE и башки 1JZ-GTE.

Народ не с проста гворит подумать про 1JZ-GTE — ибо он очень дешев, в твоем случае прост в установке, и не надо ничего настраивать. Можно сказать, поставил и езди. И старый двиг можно продать. В соотношении результат/стоимость установка турбоджея сильно впереди другоих вариантов тюнинга.

Чарджер кит будет стоить дорого. Центробежный нагнетатель (VORTECH?) — удовольствие не из дешевых, скорее всего дороже свопа обойдется. Мощи турбины он не даст, да и дальнейший тюнинг будет затруднен.

Если пока не охота крупно тратиться, и хочешь немножко добавить немного мощности занедорого — есть аналог еврочиптюнинга — установка piggyback компа (втыкается между компом и датчиками и форсунками), который позволяет корректировать состав смеси и зажигание на разных участках карты. Я себе брал за 6 тыр E-manage blue. Если есть лишние деньги, лучше сразу взять e-manage ultimate. Такие компы хорошы еще и тем, что на турбодвиге они тебе все равно рано или поздно пригодятся. А когда надоест можно продать, т.е. вложений вообще ноль.

еще хотел спросить
допустим если я захочу поставить 1jz-gte, мне коробку менять не придется, мозги?

Тюнинг

Рассматриваемый двигатель имеет очень большой потенциал для тюнинга. Поэтому это один из наиболее часто модифицируемых моторов. Высокий потенциал объясняется прежде всего большим запасом прочности 2JZ-GTE. Технические характеристики можно повысить в полтора раза без потери ресурса и без серьезного вмешательства в конструкцию.

  • Stage 1. Простейший способ улучшения показателей, как и для любого турбированного мотора, — повышение давления наддува. Для этого потребуются такие компоненты, как улучшенный интеркулер, увеличенный радиатор, холодный впуск, масляный радиатор, более производительный топливный насос (подойдет от версии для внешних рынков на 280 л/ч), 3-дюймовая выпускная система, форсунки 550 cc (хотя можно оставить исходные), бустконтроллер, измененная программа управления. Таким образом поднимают давление наддува до 1,2-1,3 бара. Ввиду распространенности тюнинга рассматриваемого мотора разработаны наиболее эффективные схемы и созданы программы управления для них. Поэтому можно просто установить блок управления с готовой прошивкой для используемой схемы тюнинга, и даже не придется настраивать двигатель 2JZ-GTE. Технические характеристики при этом возрастут как раз примерно в 1,5 раза (до 450 л. с.).
Читать еще:  Моторчик печки ниссан кашкай 2008

Stage 2. Следующий этап — замена турбин. Можно оставить исходную схему (twin-turbo) либо установить один турбокомпрессор большего размера. Без вмешательства в ГБЦ допустимо довести мощность до 750 л. с. Для такого тюнинга потребуется топливный насос производительностью 400 л/ч, форсунки 1000 cc, распредвалы с фазой 264, усиленные пружины клапанов, другая программа.

Stage 3. Дальнейшее повышение производительности требует замены поршней, шатунов, шпилек на кованые. К тому же дорабатывают ГБЦ. Применяют распредвалы с фазой 272-280. Далее выбирают турбины. В соответствии с этим нужно установить компоненты топливной системы на двигатель 2JZ-GTE. Характеристики могут быть доведены более чем до 1500 л. с. Самые экстремальные варианты развивают более 2000 л. с.

К тому же сам двигатель нередко является элементом тюнинга: 2JZ-GTE — один из наиболее часто используемых моторов для свапа.

Re: Тюнинг 1jz-ge

Pasha822 » 11 апр 2010

Золотые слова. Не надо велик изобретать Тоже самое с тюнингом 1G-FE, 1G-GE только свап или замена машины

Re: Тюнинг 1jz-ge

QWERTY » 11 апр 2010

Re: Тюнинг 1jz-ge

mag-piter » 11 апр 2010

просто тюнинг 1jz-ge нашел только в этом виде. У меня у друга на рояле было где то 240-250 лошадей, он когда машину купил на сто ему сказали что японец походу затюнил немного и поставил впрыск другой и еще что то, он уже не помнит! Но к сожалению года 3 назад он его разбил в хлам и продал, так что заглянуть под капот нет возможности! Ищем фото!

У кого какие еще есть мысли или варианты? Читал о переделке в 1.5jz но помойму геморно как думаете?

Re: Тюнинг 1jz-ge

strange » 11 апр 2010

Re: Тюнинг 1jz-ge

mag-piter » 11 апр 2010

Re: Тюнинг 1jz-ge

TNet » 11 апр 2010

1.5jz можешь не грузиться, т.к. он собирается из блока 2JZ-GE и башки 1JZ-GTE.

Народ не с проста гворит подумать про 1JZ-GTE — ибо он очень дешев, в твоем случае прост в установке, и не надо ничего настраивать. Можно сказать, поставил и езди. И старый двиг можно продать. В соотношении результат/стоимость установка турбоджея сильно впереди другоих вариантов тюнинга.

Чарджер кит будет стоить дорого. Центробежный нагнетатель (VORTECH?) — удовольствие не из дешевых, скорее всего дороже свопа обойдется. Мощи турбины он не даст, да и дальнейший тюнинг будет затруднен.

Если пока не охота крупно тратиться, и хочешь немножко добавить немного мощности занедорого — есть аналог еврочиптюнинга — установка piggyback компа (втыкается между компом и датчиками и форсунками), который позволяет корректировать состав смеси и зажигание на разных участках карты. Я себе брал за 6 тыр E-manage blue. Если есть лишние деньги, лучше сразу взять e-manage ultimate. Такие компы хорошы еще и тем, что на турбодвиге они тебе все равно рано или поздно пригодятся. А когда надоест можно продать, т.е. вложений вообще ноль.

Re: Тюнинг 1jz-ge

mag-piter » 11 апр 2010

1.5jz можешь не грузиться, т.к. он собирается из блока 2JZ-GE и башки 1JZ-GTE.

Народ не с проста гворит подумать про 1JZ-GTE — ибо он очень дешев, в твоем случае прост в установке, и не надо ничего настраивать. Можно сказать, поставил и езди. И старый двиг можно продать. В соотношении результат/стоимость установка турбоджея сильно впереди другоих вариантов тюнинга.

Чарджер кит будет стоить дорого. Центробежный нагнетатель (VORTECH?) — удовольствие не из дешевых, скорее всего дороже свопа обойдется. Мощи турбины он не даст, да и дальнейший тюнинг будет затруднен.

Если пока не охота крупно тратиться, и хочешь немножко добавить немного мощности занедорого — есть аналог еврочиптюнинга — установка piggyback компа (втыкается между компом и датчиками и форсунками), который позволяет корректировать состав смеси и зажигание на разных участках карты. Я себе брал за 6 тыр E-manage blue. Если есть лишние деньги, лучше сразу взять e-manage ultimate. Такие компы хорошы еще и тем, что на турбодвиге они тебе все равно рано или поздно пригодятся. А когда надоест можно продать, т.е. вложений вообще ноль.

Тюнинг

Рассматриваемый двигатель имеет очень большой потенциал для тюнинга. Поэтому это один из наиболее часто модифицируемых моторов. Высокий потенциал объясняется прежде всего большим запасом прочности 2JZ-GTE. Технические характеристики можно повысить в полтора раза без потери ресурса и без серьезного вмешательства в конструкцию.

  • Stage 1. Простейший способ улучшения показателей, как и для любого турбированного мотора, — повышение давления наддува. Для этого потребуются такие компоненты, как улучшенный интеркулер, увеличенный радиатор, холодный впуск, масляный радиатор, более производительный топливный насос (подойдет от версии для внешних рынков на 280 л/ч), 3-дюймовая выпускная система, форсунки 550 cc (хотя можно оставить исходные), бустконтроллер, измененная программа управления. Таким образом поднимают давление наддува до 1,2-1,3 бара. Ввиду распространенности тюнинга рассматриваемого мотора разработаны наиболее эффективные схемы и созданы программы управления для них. Поэтому можно просто установить блок управления с готовой прошивкой для используемой схемы тюнинга, и даже не придется настраивать двигатель 2JZ-GTE. Технические характеристики при этом возрастут как раз примерно в 1,5 раза (до 450 л. с.).
  • Stage 2. Следующий этап — замена турбин. Можно оставить исходную схему (twin-turbo) либо установить один турбокомпрессор большего размера. Без вмешательства в ГБЦ допустимо довести мощность до 750 л. с. Для такого тюнинга потребуется топливный насос производительностью 400 л/ч, форсунки 1000 cc, распредвалы с фазой 264, усиленные пружины клапанов, другая программа.
  • Stage 3. Дальнейшее повышение производительности требует замены поршней, шатунов, шпилек на кованые. К тому же дорабатывают ГБЦ. Применяют распредвалы с фазой 272-280. Далее выбирают турбины. В соответствии с этим нужно установить компоненты топливной системы на двигатель 2JZ-GTE. Характеристики могут быть доведены более чем до 1500 л. с. Самые экстремальные варианты развивают более 2000 л. с.

К тому же сам двигатель нередко является элементом тюнинга: 2JZ-GTE — один из наиболее часто используемых моторов для свапа.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector