Vetaif.ru

Авто журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как сделать гоночный болид

От салфетки до раллийной трассы – как построить гоночную машину

На гонке зрители обычно видят итог огромной работы, который подводит пилот автомобиля вместе со штурманом. Но до того как оказаться на кольце или гравийке, машина проживает целую жизнь – от рождения в виде эскизов на салфетках и компьютерного моделирования до тестовых испытаний гоночной трассой.

О том, как все происходит от и до, как попадают в эту профессию, каково работать с Алексеем Лукасом Люкьянюком и что такое постройка собственного раллийного автомобиля с нуля – Matador.tech рассказал инженер-конструктор петербургской компании Spectrum Suspension. Фирма разрабатывает и производит амортизаторы для гоночной техники в частности и широкого спектра особых транспортных средств – от квадроциклов и снегодоходов до здоровенных джипов и багги. Сергей Трухин, как и многие питерцы, — фанат ралли, сам строил себе гоночный автомобиль, поэтому в «Спектрум» он проектирует шасси раллийных автомобилей.

Инженер-конструктор Сергей Трухин (слева) с гонщиком Максимом Белюковым на тестовых заездах

Как все начиналось

Мое увлечение ралли и всем сопутствующим началось еще в универе. А там познакомился с техкомиссией, а дальше и с гонщиками. Стал ездить на гонки, смотреть, снимать фото и видео. Чуть позже выступал в роли штурмана, а дальше вписался в долгострой своей машины, на которой отрабатывал свои идеи и наталкивался на ограничения регламента. А так как финансы не позволяли сделать все в короткие сроки, то пока строил – меняли правила. И все это превращалось в финансовую дыру. Много усилий и мало удовольствия. От той постройки одно важное осталось – опыт.

Когда знаешь, как ремонтировать машину ночью в дождь, то проектируя современный автомобиль, это учитываешь.

Затем работал с коллегами, создав свое тюнинговое ателье, специализирующееся на Mitsubishi, в большей степени на доработках. Но хотелось создавать, развиваться, быть кем-то большим, чем просто программист/электронщик. И в Spectrum Suspension пошло развитие, так как я вижу возможность не только приблизиться к мировому уровню, а даже поконкурировать с ними.

Я стал понимать, что такое машина на дороге, что значит комфорт, а что – спортивная собранность. В руках побывало большое количество устройств шведского, голландского производства. Прочитал много книг и патентов по устройству спортивных амортизаторов и тем самым добился значительных улучшений на нашем производстве. Иногда доходит до того, что просто зазоры в сотые миллиметра играют роль. И я стал акцентировать на таких мелочах.

Да и что там говорить, в автоспорте нет мелочей.


Тайны ремесла

Как это происходит? Сначала эскизы на салфетках, далее компьютерная модель, затем симуляция с расчетом усилий и сопротивлений. Потом чертежи превращаются в специальную программу для станка ЧПУ, который делает новые детали. Так недавно из-под моего «пера» родился клапан управления жесткостью для больших джипов. А благодаря слаженной команде вместе мы его быстро протестировали, убрали «детские болячки» и запустили в серию.

Я занимаюсь расчетом, компьютерным моделированием и геометрией раллийного автомобиля. Делаю так, чтобы машина не просто перемещалась в пространстве, а делала это на мировом уровне. И из-за этого приходится изучать иностранный опыт, учебники, литературу. Были попытки обратится к иностранным инженерам, но их помощь заканчивается как раз на том уровне, когда я начинаю задавать важные вопросы. Никто не хочет раскрывать тайн.

Пример расчета геометрии подвески автомобиля для кольцевых гонок

От амортизаторов – к гоночной машине с нуля

Компания, в которой трудится Сергей, имеет опыт в настройке подвесок многих машин и сейчас строит автомобиль класса «Прото». Машины этого класса по своим характеристикам очень схожи с классом R5, который является в своем роде предварительной ступенью перед машинами WRC. FIA сделала свод правил, по которым можно построить нечто похожее на R5, но своими силами.

Минусы такой машины – нет возможности участвовать в Чемпионате мира. Но если пройти ряд сертификаций и получить омологацию некоторых узлов, можно ехать в национальных чемпионатах, что мы и планируем сделать. Плюсы – в первую очередь, цена. Ford M Sport или Skoda стоят от 250 тысяч евро. Машина класса Proto в три раза дешевле.

Эволюция автомобиля

Все так сложилось, что не создать этот прототип было невозможно. Все равно он бы появился. Тут и мое увлечение ралли, и собственный гоночный автомобиль, и необходимость проводить большее количество тестов амортизаторов. Мы собрали достаточно данных для постройки. Это были чертежи нашей заготовки – «Лады», трехмерные сканы узлов «Субару» и дополнительных деталей: радиаторов, бачков, печек и т.д. И я стал постепенно создавать глобальную 3D-модель нашего проекта. Начиная со скелета, который определяет, как будет шевелиться подвеска, и заканчивая дизайном внешнего вида.

По подвеске очень серьезно помогала английская и американская литература, а также пара знакомых, работающих в Aston Martin. Иногда помогали советами ребята, занимающимися таким же проектом в Польше.

Мы сразу планировали, что проект не единичный, и нам надо отработать повторяемость и быстрое изготовление серии. Так что первой машиной стал мул, на котором мы откатали первые наши «предположения» о том, как должен вести себя раллийный автомобиль на гравии. А второй – это уже предсерийная машина, на которой собраны уже подрамники нашего изготовления и оригинальная геометрия подвески. Если другими словами, то первая машина была с подрамниками Subaru Impreza STI, а вторая – с нашими. Также на машинах используются моторы марки Subaru. Трансмиссия на муле была просто стандартная с Subaru Legacy, а для спорта заказана секвентальная КП из Чехии.

На тестах

Машина в первой итерации была с заимствованием каких-то геометрических параметров Subaru. Но как только мы приступили к испытаниям, то поняли, что генетика «Субару» чувствуется, даже несмотря на другой вид машины. А нам нужна была машина, двигающаяся как R5. А это крены, клевки, перенос веса и ходы подвески. В общем, другой баланс машины. И вот вторая «Эволюция», созданная в компьютере в то время, как первая была на сборке, теперь реализована вживую. На ней с Лукьянюком отстраивали нюансы.

Алексей Лукьянюк, которого в автоспорте называют Лукас, российский автогонщик, мастер спорта России международного класса по ралли, чемпион Европы по классическому ралли, Чемпион России и Эстонии по ралли.

Как проходит работа с гонщиками?

Работать с Лукасом очень легко. Во-первых, тесты – это сжатые сроки. Много не порассуждаешь, да и Леша – занятой человек, приезжает прямо к подготовленной машине. Спорить? Нее. В чем с ним приятно – он не просто бизнес-драйвер. Он сам крутил гайки, а также изучал литературу о гоночных машинах. Он тоже отлично понимает кинематику, и когда на тестах что-то не нравится, он говорит прямо, что именно. И это классно! Это экономит кучу сил и времени. Можно настраивать шасси четко в нужном направлении.

Читать еще:  Сигнализация starline как сделать автозапуск

На тестах с Алексеем Лукьянюком

Эмоции от дела жизни

Кайф, конечно, от результата. От того, что он не просто показатель в графиках или какой-то объект, а то, что это быстрая машина, которая может двигаться на пределе возможностей. Класс ощущать, когда на трамплине приземляешься как будто в пух. То есть вроде должен быть удар о землю, а его не происходит. Когда двигаешься по очень плохой гравийной дороге, а не замечаешь ни ям, ни камней. Кайф от того, что результат работы кому-то нужен.

А снижает мотивацию отсутствие обратной связи. Вроде можешь бессонную неделю провести в расчетах и в обнимку с динамометрическим стендом, стремясь достичь поставленной заказчиком характеристики амортизаторов. А после гонки может не прийти никакого отзыва. Или сухое «Окей, вроде едет».

Что сложное? Да все не просто дается. Особенно когда подходишь к грани исследований. И если обращаться за советами, то лишь к людям, которые разбираются в этом и, так сказать, в теме. К примеру, при проектировании шасси современного раллийного автомобиля у меня остаются открытые вопросы, но как только я нахожу инженера (к примеру, в команде, выступающей в ERC) и начинаю задавать такого типа вопросы, ответом может быть лишь тишина. Уже никто не хочет делиться секретами. Это с одной стороны угнетает, а с другой понимаешь, что, кажется, дошел до уровня, в котором конкуренция.

Схема сборки гонки оригами из бумаги

Если выбрать цветную бумагу, гонку можно и не раскрашивать. Напротив, машину из белой бумаги можно оформить по желанию.

Можно сделать гоночку оригами из обычного тетрадного листа, если его использовать целиком, не разрывая. Мы выбрали для демонстрации схемы сборки машины желтый лист.

Его нужно согнуть пополам вдоль длинной стороны и прогладить место изгиба. Заметим, что операцию проглаживания следует аккуратно и старательно выполнять на каждом последующем шаге.

Теперь нужно сложить любую сторону поделки треугольником.

Затем отогнутую часть листа возвращаем на место, так как нам нужно было лишь сформировать место изгиба для последующих шагов.

Отгибаем ту же часть листа в другую сторону с такой же целью.

Теперь на другой стороне листа формируем треугольник.

После формирования линии изгиба его также возвращаем назад и затем и на левой стороне загибаем угол в другом направлении.

Следующим шагом нужно расправить треугольник на одной стороне листа и сложить, как на фото.

Ту же операцию следует сделать на противоположной стороне заготовки.

Теперь загибаем полосу вдоль заготовки до середины листа.

Переворачиваем полуфабрикат и делаем то же с другой стороны.

Два угла одного из треугольников загибаем к середине и складываем пополам.

Правую часть листа в виде стрелки заворачиваем налево и надеваем на только что сформированные отгибы.

Теперь можно отогнуть задний спойлер машины.

Отгибаем под прямым углом треугольники по бокам и получаем боковые спойлеры.

Миф 3

Еще один миф связан с управлением автомобилем. Бытует мнение, что если на любой автомобиль поставить сзади антикрыло, он от этого начнет лучше и легче управляться, потому что якобы набегающий поток воздуха будет прижимать антикрыло и, соответственно, всю заднюю ось к земле, и автомобиль будет прямо как вкопанный стоять в поворотах.

Во-первых, очень часто ставится купленное в непонятном магазине антикрыло, которое выглядит. в лучшем случае, красиво. Большинство антикрыльев, которые продаются в тюнинговых отделах автомагазинов, будут создавать не прижимную силу, а подъемную. Я не оговорился. Дело в том, что вихревые потоки, возникающие за автомобилем — речь идет в первую очередь о нисходящем с крыши потоке — при неумелой установке крыла попадают не на антикрыло, а под него, после чего поднимают заднюю ось автомобиля, и эта подъемная сила явно не в вашу пользу. Причем существуют антикрылья, на которых эта подъемная сила возникает уже на 90-110 км/ч.

Во-вторых, завихрения воздуха вокруг автомобиля, который движется на высокой скорости — это достаточно сложная тема науки аэродинамики. Недаром компании, которые могут себе позволить такую роскошь, строят аэродинамические трубы и месяцами продувают в этих трубах новые модели своих автомобилей. Причем до этого просчитав все на компьютере.

У компании Audi с ее первой нашумевшей моделью Audi ТТ была полная катастрофа — инженеры посчитали, что аэродинамические характеристики короткого кузова не нуждались в антикрыле, тем более, которое очень было некстати, так как разрушало целостность оригинального дизайна. И это был тот случай, когда производитель несколько просчитался. В определенном скоростном диапазоне подъемная сила на задней оси становилась критической. И проблема нестабильности Audi ТТ первого поколения, намой взгляд, была связана с не совсем корректными настройками, на достаточно мощном короткобазном автомобиле. Попытки решить проблему только выдвигающимся антикрылом успехом не увенчались. Следующее поколение ТТ было кардинально перекроено, и проблема решилась.

Что касается гоночных антикрыльев, они действительно просчитываются на каждую модель отдельно. Это сложная инженерная работа. Антикрыло должно иметь соответствующий вес, должно в идеале регулироваться по углу атаки. И самое интересное, что в автомобильном спорте антикрыло начинает по-настоящему работать на прижимную силу приблизительно со 130-140 км/ч. До этой скорости любое антикрыло создает только аэродинамическое сопротивление, из-за которого автомобиль медленнее разгоняется, расходует большетоплива, но не прижимает колеса к дороге, и никакой стабильности в связи с наличием антикрыла на автомобиле нети быть не может. Хотя, конечно, красиво смотрится.

Болид «Формулы-1»: характеристики

Ниже приведены основные технические данные гоночной машины:

  • Двигатель. Рекомендуемая мощность — 750-770 л. с. при объеме до 3,0 литра, число цилиндров — 10, расположение V-образное.
  • Шасси — длина 4,8 метра, ширина — не более 1,8 метра, высота — не более 525 миллиметров.
  • Минимальный вес болида «Формулы-1» вместе с гонщиком — 702 килограмма.
  • Тормозная система — гидравлическая, высокого давления, любые усилители, а также применение антиблокировочных механизмов запрещены.
  • Электроника — применение ограничено с целью придания большей функциональности гонщику. Электронные средства используются только для телеметрии — передачи контрольных данных о состоянии всех систем болида, находящегося на трассе, информация поступает на мониторы в инженерном секторе команды. Обратная связь по телеметрическим каналам запрещена.
  • Шины — допускаются резиновые, полиэстеровые и нейлоновые. Чем мягче протектор, тем лучше его сцепление с дорогой, но тем быстрее он изнашивается. Гонщики стараются не злоупотреблять мягкой резиной, так как может сложиться ситуация, когда придется использовать дополнительный пит-стоп, а заезд для смены покрышек — это потерянное время.
  • Горючее — болид «Формулы-1» заправляется обычным высокооктановым бензином АИ-98 тройной очистки. В баки попадает уже кристально чистое горючее, и все-таки бывают случаи, когда мотор глохнет. Также нередки случаи возгорания двигателя.
  • Скорость болида. Максимально допустимая — 363 км/час, в соответствии с техническим регламентом FIA.
  • Управление. Штурвал болида «Формулы-1» — это сложное устройство, связанное с реечным поворотным механизмом высокой чувствительности. С рулевого колеса также передаются команды на трансмиссию для переключения скоростей. На обратной стороне штурвала установлены лепестковые сенсоры, которые активируются легким касанием пальцев гонщика. Акселератор находится на полу кокпита, педаль тормоза расположена там же.
Читать еще:  Машина не заводится стартер трещит

  • Мягкие шины: быстро изнашиваются, но имеют очень хорошее сцепление с дорогой. Выбирайте их, если хост установил дождливую погоду.
  • Средние шины: у этих шин хороший баланс между управляемостью и прочностью. Эффективны в любых условиях.
  • Жесткие шины: эти шины разрушаются дольше всего, но не обеспечивают должного сцепления с дорогой.

Пит-стопы являются обычным делом в любой гонке Формулы-1, и Rockstar включила эту функцию и в серию гонок на болидах.

Хотя они и занимают некоторое ценное гоночное время, игнорировать износ шин будет роковой ошибкой. Возможно, вы чувствуете, что ваши оппоненты обойдут вас за то время, что вам меняют шины, но не стоит переживать из-за этого, ведь вряд ли другие участники смогут продержаться всю гонку, ни разу не воспользовавшись пит-стопом.

Будь то реальное повреждение корпуса, спуск шин или просто непонятный стук под капотом, заехать на пит-стоп и убедиться в хорошем состоянии болида никогда не будет лишним. Постоянный мониторинг состояния автомобиля и шин является ключом к успеху в любой гонке.

  • Мягкие шины: быстро изнашиваются, но имеют очень хорошее сцепление с дорогой. Выбирайте их, если хост установил дождливую погоду.
  • Средние шины: у этих шин хороший баланс между управляемостью и прочностью. Эффективны в любых условиях.
  • Жесткие шины: эти шины разрушаются дольше всего, но не обеспечивают должного сцепления с дорогой.

Пит-стопы являются обычным делом в любой гонке Формулы-1, и Rockstar включила эту функцию и в серию гонок на болидах.

Хотя они и занимают некоторое ценное гоночное время, игнорировать износ шин будет роковой ошибкой. Возможно, вы чувствуете, что ваши оппоненты обойдут вас за то время, что вам меняют шины, но не стоит переживать из-за этого, ведь вряд ли другие участники смогут продержаться всю гонку, ни разу не воспользовавшись пит-стопом.

Будь то реальное повреждение корпуса, спуск шин или просто непонятный стук под капотом, заехать на пит-стоп и убедиться в хорошем состоянии болида никогда не будет лишним. Постоянный мониторинг состояния автомобиля и шин является ключом к успеху в любой гонке.

  • » onclick=»window.open(this.href,’win2′,’status=no,toolbar=no,scrollbars=yes,titlebar=no,menubar=no,resizable=yes,width=640,height=480,directories=no,location=no’); return false;» rel=»nofollow»> Печать
  • E-mail

Дата Категория: Транспорт

Гоночный автомобиль «Формулы-1» получил свое название по особому рецепту топлива, которое в нем используется. У такого автомобиля двигатель намного мощнее, чем у обычной легковушки. Рост мощности достигается за счет увеличения объема двигателя, то есть полного объема камер сгорания в его цилиндрах.

Двигатель средней мощности для легкового автомобиля имеет объем не более 61 кубического дюйма. «Формула-1» может иметь в три раза больший объем двигателя и развивать мощность в 500 лошадиных сил (л.с), что вчетверо и даже впятеро превосходит мощность обычного легкового автомобиля.

Чтобы полнее использовать огромную мощность двигателя, корпуса гоночных автомобилей имеют специальную аэродинамическую форму, призванную обеспечить минимальное сопротивление воздуха. Шины их колес делаются сверхширокими — для лучшего сцепления с дорогой и, следовательно, более безопасного движения. Особая подвеска обеспечивает устойчивость и противодействует заносу автомобиля даже тогда, когда он совершает крутые виражи на большой скорости.

Гоночный автомобиль «Формула-1»

Автогонщику достаточно одного взгляда на приборный щиток в кабине, чтобы знать, какой в автомобиле запас топлива, температура воды, давление масла и другие параметры.

Сверхмощные дисковые тормоза из углеродного волокна (ниже) должны выдерживать огромную тепловую нагрузку при работе на гоночных скоростях.

Кузов для быстрой езды

Низкие, широкие корпуса гоночных автомобилей отлиты из легкого, но прочного углеродного волокна. Форма их кузова такова, что помогает автомобилю использовать воздушный поток, который образуется при высоких скоростях. Скошенный передний край (ниже, слева) и задние обтекатели — спойлеры заставляют воздух давить на автомобиль вниз и не дают ему оторваться от земли.

Шины гоночного болида

Шины должны соответствовать дорожным условиям. Шины гоночных автомобилей шире обычных и могут быть почти гладкими — для сухих треков. Или иметь специальный протектор на случай дождя.

Двигатель гоночного болида

Чтобы двигатель был одновременно мощным и экономичным, в гоночных машинах на него устанавливают (рисунок ниже) компьютерную систему впрыска топлива и электронные регуляторы частоты вращения двигателя, температуры воды и масла и других важных параметров.

Десять цилиндров придают мощность этому специальному двигателю, предназначенному для гоночных автомобилей.

Гоночный автомобиль «Формулы-1» (на верхнем рисунке) мчится намного живее легкового автомобиля и выделяет куда больше тепла. Чтобы снять избыточное тепло, радиатор автомобиля охлаждается воздушным потоком (рисунок ниже), когда гоночная машина с ревом мчится по треку со скоростью, близкой к 180 миль в час.

Особая подвеска гоночной машины

Подвеска гоночных автомобилей должна обеспечивать надежное сцепление колес с дорожным полотном на поворотах при большой скорости.

Уникальный реактивный болид Bloodhound SSC выставлен на торги

Так выглядит гоночный скоростной болид Bloodhound SSC, который должен был использоваться для установления нового скоростного рекорда – 1609 километров в час. К сожалению, перспективы проекта весьма туманные, и он, скорее всего, будет закрыт.

Проблемы возникли в связи с тем, что британская компания Bloodhound Programme, ведущая разработку сверхскоростного транспортного средства, столкнулась с критическими финансовыми проблемами. Организация была вынуждена подать на банкротство, хотя администрация долгое время пыталась исправить ситуацию.

Имущество компании будет выставлено на торги, и среди лотов будет представлен Bloodhound SSC – уникальный болид, оснащенный реактивным двигателем. Купить транспортное средство можно за 250 тысяч фунтов стерлингов, что составляет около 21 миллиона российских рублей по курсу.

Читать еще:  Чем покрасить днище автомобиля от коррозии

По словам гонщика Энди Грина, машина должна была стать сверхзвуковым болидом, с максимальной скоростью более 1609 километров в час. На Bloodhound SSC установлен двигатель Eurojet EJ200 турбореактивного типа, изначально создававшийся для реактивного истребителя Eurofighter Typhoon. Кроме того, присутствует гибридный ракетный двигатель Nammo и 5-литровый силовой агрегат V8 Jaguar (550 лошадиных сил).

Совокупная тяга двух реактивных двигателей достигает фантастической отметки в 135 тысяч лошадиных сил, что позволяет Bloodhound SSC достичь скорости в 1,6 тысяч километров в час всего за 40 секунд.

О кандидатах на приобретение реактивного гиперкара пока информации нет. Вероятнее всего, покупателем станет коллекционер, но не исключается, что транспортное средство будут использовать для того же, для чего оно изначально создавалось – то есть, для установления нового рекорда скорости на земле. Впрочем, чтобы добиться рекордного результата, потребуются значительные дополнительные инвестиции – их объем может превысить цену самого авто.

Технические особенности реактивного болида

Чтобы автомобиль получился максимально прочным, в конструкции кузова использовалось многослойное углеволокно и сотовый профиль из алюминия. Такой подход позволил повысить прочностные характеристики кузова, уменьшить массу транспортного средства. Количество слоев различное. На некоторых участках их больше десяти, однако толщина небольшая – в пределах 25 миллиметров.

В машине установлено очень прочное лобовое стекло, которое выдержит даже столкновение с птицей при движении со скоростью около 1,5 тысяч километров в час. Стекло акриловое, изготавливается из многослойного пластика, подвергнутого специальной термообработке. Несмотря на все старания инженеров по уменьшению массы транспортного средства, заправленный Bloodhound SSC весит почти 6,5 тонн. Впрочем, это почти на 4 тонны меньше, чем у болида, установившего ныне действующий рекорд наземной скорости.

Три двигателя сразу

Сверхскоростная машина оснащена сразу тремя силовыми агрегатами. Один из них — «обычный» двигатель внутреннего сгорания V12, развивающий мощность до 800 лошадиных сил, но используется он для технических задач. ДВС обеспечивает бесперебойную работу топливных насосов и генератора. За сверхзвуковое движение отвечают два двигателя – гибридный ракетный, а также реактивный Eurojet EJ200, изначально разрабатывавшийся для военного самолета.

Совокупная мощность всех силовых агрегатов просто огромная – 135 тысяч лошадиных сил. На скорости чуть более 1,6 тысячи километров в час болид сможет преодолеть расстояние в 27 километров всего за минуту. Кресло высокоскоростного авто изготовлено из углеволокна, адаптировано под конкретного пилота – Энди Грина. Обеспечивается отличная боковая поддержка, установлены специальные ремни безопасности с исключительной прочностью. При движении на экстремальных скоростях пилот должен находиться в шлеме – почти как пилот военного истребителя.

Система создана с учетом высоких перегрузок, которым подвергается пилот. Реализована подача свежего воздуха, контроль дыхания, а также технические средства, позволяющие комфортнее переносить нагрузки при быстром ускорении и резком торможении.

Уникальная приборная панель и другие элементы управления

На сверхзвуковых скоростях любая мелочь может стать причиной трагического инцидента, поэтому в конструкции авто определяющее значение уделялось обеспечению безопасности пилота. Например, для защиты от вылетающих из-под колес камней установлена баллистическая броня. Уши от шума реактивных установок (достигает 140 дБ) защищают специальные вкладыши – они эффективно приглушают звуки извне, но в то же время дают возможность общаться с центром управления.

Много внимания было уделено информативности приборной панели. На центральный дисплей выводится скорость в реальном времени, а также число Маха (соотношение скорости объекта и скорости звука). По специальным индикаторам пилот сможет определить оптимальный момент для включения реактивной тяги, а также для активации тормозной системы. На левом экране указывается температура тормозов, уровень топлива и давление в каждом из агрегатов, температура в данный момент времени.

Если в движении возникнут серьезные технические проблемы (например, перестанет функционировать электроника приборной панели), пилот сможет ориентироваться по аналоговому спидометру и хронографу, которые были созданы компанией Rolex в рамках индивидуального заказа. Такие устройства способны выдерживать сильную вибрацию, максимум измеряемой скорости – 1770 километров в час.

В некоторых условиях у пилота могут возникнуть сложности со считыванием информации с экранов. Чтобы проблем не было, на приборную панель нанесена специальная краска серого цвета, предотвращающая возникновение бликов. Большинство элементов кабины – белые.

Перед поездкой кабину нужно охлаждать внешним оборудованием, так как на экстремальных скоростях внутреннее пространство нагревается до 35 градусов по Цельсию, и даже выше. Охлаждение применяют не столько для удобства гонщика, сколько для создания оптимальных условий работы высокоточного измерительного оборудования.

Для изготовления некоторых компонентов транспортного средства применялась 3D-печать. Например, по такой технологии был создан эксклюзивный титановый руль. На данном элементе управления находится несколько кнопок, которые отвечают за выпуск парашютов, включение системы торможения, связь с центром управления, запуск реактивного двигателя. Педали «газа» и «тормоза» очень похожи на аналоги из обычных машин, но задействуются только на скоростях, не превышающих 320 километров в час.

В своем нынешнем виде Bloodhound SSC – яркий пример передовых технических достижений в автомобильной сфере и ряде других смежных отраслей. Кроме того, это самый надежный и безопасный сверхзвуковой болид, из всех создававшихся ранее. Возможно, удивительному транспортному средству все же удастся установить новый мировой рекорд наземной скорости. Действующим рекордсменом является модель Thrust SSC, разогнавшаяся почти до 1230 километров в час. Произошло это еще в 1997 году, и с того времени рекорд никому превзойти не удавалось.

Разное

На некоторых трассах очень важны тормоза. Когда гонщик нажимает на педаль тормоза, то машина замедляется также и с помощью мотор-генератора кинетической энергии MGU-K, то есть системой brake-by-wire (дословно — торможение электроникой). Фактически болид тормозится и двигателем, за счет чего накапливается кинетическая энергия силовой установки.

Важно найти оптимальный баланс между механическим торможением и brake-by-wire, поскольку в различные моменты времени прикладываются разные усилия для торможения болида. Эту функцию выполняет блок электроники двигателя, что не мешает гонщику и команде выбрать различные режимы.

Еще есть множество различных сложных параметров, которые учитывают инженеры и гонщик, но в одиночку их никто не настроит. Именно поэтому болид перед стартом гонки окружен таким большим количеством персонала.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector