Для чего нужен датчик маховика

Назначение датчика ДПКВ

По сути, датчик положения коленвала служит аналоговым передающим устройством для синхронизации процесса воспламенения топливной смеси в камерах сгорания ДВС именно в момент ее сжатия поршнем. Сигнал передается в бортовой компьютер, сам датчик смонтирован возле маховика мотора.

Датчик ДПКВ

В электронных системах зажигания современных машин впрыск топливной смеси в цилиндры и подачу искры со свечи зажигания после ее сжатия осуществляет бортовой компьютер. Датчик ДПКВ служит для определения пространственного положения поршней в каждый момент времени. Именно этот электронный прибор передает сигнал в ЭБУ для осуществления указанной последовательности действий электронным зажиганием авто.

Назначение датчика коленвала в бортовой сети

Независимо от того, какой модификации эксплуатируется датчик коленвала признаки неисправности этого прибора выражаются в отсутствии искры/впрыска топлива или нарушении этого цикла. Другими словами – ДВС либо невозможно завести, либо мотор глохнет самопроизвольно через некоторое время. Это указывает, что сигнал о положении поршня в нижней и верхней мертвой точке искажается.

Реже получает повреждения провод, связывающий ДПКВ с ЭБУ, в этом случае сигнал не поступает в бортовой компьютер, работа двигателя невозможна в принципе.

На каких ДВС устанавливается?

Подобное устройство не может монтироваться на машины без бортового компьютера и на карбюраторные моторы. Поэтому ДПКВ присутствует только на дизелях и инжекторных двигателях. Чтобы узнать расположение датчика коленвала, необходимо учесть особенности его работы:

• на коленвалу крепятся детали кривошипно-шатунной группы, шкивы и маховик;
• КШМ спрятан в поддоне, на шкивы надеты ремни одноименных передач, поэтому закрепить возле этих деталей датчик очень сложно;
• маховик является самой крупной деталью, относится сразу к нескольким системам двигателя, поэтому подключение ДПКВ осуществляется возле него для обеспечения быстрого доступа во время замены.

Устанавливается ДПКВ только в ДВС с электронным зажиганием

Внимание: Датчик положения коленвала считается не ремонтопригодным электронным устройством. Его диагностируют и заменяют при выявлении неисправностей целиком.

Датчик ДПРВ

Кроме датчика коленвала в ДВС может устанавливаться датчик ДПРВ, отвечающий за подачу топливной смеси и искры в конкретный цилиндр двигателя. Он является не основным электроприбором, в отличие от коленчатого вала устанавливается на распределительный вал. Вторым его названием является датчик фаз импульсного типа.

Датчик ДПРВ

Если ДПРВ неисправен, мотор работать не перестанет, но форсунки будут срабатывать чаще в два раза в попарно-параллельном режиме до устранения неполадок.

При каких обстоятельствах следует проверять двухмассовый маховик?

Первым признаком для беспокойства служит появление посторонних звуков. К примеру, разбалансировку сопровождает громкое жужжание или гудение, которое нарастает при увеличении оборотов. Стрекот на холостом ходу, тон которого меняется при нажатии на педаль сцепления, а также ощутимое подергивание и вибрация при разгоне с низких оборотов на высокой передаче.

Однако не следует спешить с постановкой диагноза! Схожими симптомами может сопровождаться поломка других элементов конструкции — выхлопной системы, тепловой защиты, опоры двигателя и коробки передач, навесного оборудования. Со стопроцентной точностью установить истинную причину неисправности возможно только путем проведения комплексной диагностической проверки со снятием или без снятия двухмассового маховика.

В мануале по БМВ-шным моторам написано, что большая площадь поверхности зуба позволяет сократить количество ложных сигналов. типа того.

возможно такая точность нужна для систем valvetronic и им подобным, на мащинах со статичным положением ГРМ или динамичным изменением только в определенных условиях и диапазонах (типа vvt, vvt-i, vtec, i-vtec и т.п.) это не нужно

еще один момент возможный — максимальное опережение зажигание, но тут опять же важнее иметь очень чуствительный ДД и значение ЕГТ

Последний раз редактировалось il-4; 30.01.2011 в 12:40 .

Главное, чтоб не на демфере крутильных колебаний коленвала, а то запаритесь гадать, отчего зажигание скачет.
С маховика сигнал почище (ибо больше, а помехи от зажигания прежние), однако в момент запуска двигателя стартером, с датчика, смотрящего на маховик, грязь в сигнале весьма непотребную можно словить.

а если датчик оптический ? :))

У них по помехам проблем нет, можно ставить с любого конца.
Но на демпфер смотреть — все равно не надо.

Однако оптические датчики — если только по шампунем мытому паркингу ездить.

Последний раз редактировалось Sasha_A80; 30.01.2011 в 17:12 .

У них по помехам проблем нет, можно ставить с любого конца.
Но на демпфер смотреть — все равно не надо.

Однако оптические датчики — если только по шампунем мытому паркингу ездить.

про это и ресь, с учетом того, что там постоянно пыль от работы сцепления (в случае, когда есть сцепление )))

А на каком это двигателе зубья находятся НА резинке демпфера? Даже на тазах резинка приварена к реперному диску, а никак не наоборот.

Неисправность датчика положения коленчатого вала — каковы симптомы? Как сделать ремонт?

• Обычно прогретый двигатель гаснет
• Неравномерная работа двигателя
• Проблема с запуском или полной невозможностью запустить двигатель
• Контрольная лампочка управления двигателем загорается и переводит двигатель в аварийное состояние (снижение мощности силового агрегата, увеличение расхода топлива)
• Проблемы с рециркуляцией выхлопных газов EGR

Причин неисправности датчика положения коленвала много. Датчик, как и любой сильно используемый элемент, просто изнашивается. К этому следует добавить механические и электрические повреждения самого датчика или его проводов. Давайте рассмотрим наиболее распространенные причины повреждения датчика:

• Внутренние короткие замыкания внутри датчика
• Механическая неисправность измерительного диска, с которым взаимодействует датчик (например, поломка зубов)
• Повреждение электрических проводов, вилки или розетки — разрывы изоляции, короткие замыкания, полный разрыв провода
• Загрязнение сенсорной головки, которое нарушает магнитное поле и делает невозможным проведение соответствующих измерений
• Коррозия вилки или розетки
• Ослепление соединительных элементов, передающих электрические импульсы на компьютер управления двигателем

Если сенсорная головка загрязнена, достаточно ее почистить. Если кабели повреждены или компоненты запылены, вы можете попытаться сделать ремонт. Например, можно использовать спрей для очистки электрических контактов, что может помочь в старых, дешевых автомобилях, на которые владельцы уже неохотно смотрят.

На самом деле существует только один эффективный метод ремонта — замена датчика положения коленчатого вала на новый. Датчик следует заменить в мастерской, поскольку доступ к нему обычно затруднен, а сам датчик должен быть установлен надлежащим образом.

Но мы не можем сразу быть уверены, что именно датчик является главной причиной ужасной работы нашего двигателя. Посещение мастерской будет тем более полезным для нас, потому что механики поставят диагноз, чтобы определить виновника.

Рекомендованные сроки проверки

Всем автовладельцам, машины которых оснащены DMF, рекомендуется проводить диагностику узла в сервисах периодически. Срок определяется самостоятельно, в зависимости от наличия времени (примерно 1-2 раза в год).

Если в ходе эксплуатации транспортного средства выявляются явно ощутимые дребезжания или сильные вибрации, особенно при функционировании мотора на холостую, визит к мастерам на СТО откладывать нельзя. Перед вами точно неисправный узел, имеющий два диска DMF.

Важно понимать, что эксплуатация автомашины с неисправным DMF грозит полным уничтожением маховика.

Местонахождение

Если признаки неисправности налицо, то для того чтобы приступить к проверке ДПКВ, необходимо знать где находится датчик коленвала. Чаще всего он расположен на лобовине двигателя рядом со шкивом привода генератора или на кожухе сцепления напротив маховика. Во втором случае в маховик запрессован штифт при прохождении которого вблизи прибора датчик положения коленчатого вала формирует импульс ВМТ.

Как работает двухмассовый маховик

Во время работы силового агрегата в обычном режиме начинается смещение составляющих ДММ друг к другу. Происходит сжатие ими основного пружинного блока. Когда увеличиваются нагрузки, в работу вступает крайний пружинный блок. Происходит компенсация возрастания угла поворота частей маховика друг к другу. Данный механизм согласован с силовым агрегатом в режиме резкого набора скорости или торможения. Чтобы трансмиссия не подвергалась слишком сильным нагрузкам, выпускаемые сегодня ДММ имеют несколько степеней сжатия.

Такая конструкция дает двухмассовому агрегату возможность моделировать работу одномассового при условии, что в двигателе не происходит резонансных явлений. Также разделение дало возможность исключить появление колебаний резонансного характера и в трансмиссии. Благодаря этому коробка передач прослужит гораздо дольше — несмотря на то, что мощность, передаваемая двумя разделенными частями механизма, значительно больше. Двухмассовый маховик, принцип работы которого основан на поглощении вибраций пружинно-демпферной конструкцией, увеличивает комфортность езды — вибраций не ощущается, нет нежелательных шумов.

Диагностика со специальным оборудованием

Вот как проверить двухмассовый маховик, имея специальные приборы. При помощи подобных аппаратов проверяют максимальный угол кручения, а также зазоры – осевой и радиальный.

Двух- и трехступенчатые маховики имеют углы кручения от 60 до 75 градусов. Угол промеряют до 60 градусов. Но даже если замер показал 40 градусов, узел можно эксплуатировать дальше. Для измерения параметров внизу находят отверстие. Затем выставляют позицию, делают отметку и вращают маховик вправо или влево.

Зазоры меряют в трех точках, чтобы показания получились точными. Если превышены допустимые нормы, маховик следует заменить. Зазор осевой должен составлять не больше, чем 0,2 миллиметра. Радиальный зазор – не больше 0,15 миллиметра.

На автобусах

Принцип работы маховика от Williams всё же нашёл применение в городских условиях в 2015 году, когда GKN модифицировала эту систему для установки на лондонские автобусы. В гибридную систему Gyrodrive с маховиком входит тяговый двигатель, связанный с ведущим валом машины, электрический маховик, инвертер для мотора/маховика, и электронная система управления.

Эта система с различными вариациями использовалась в как в одноэтажных, так и в двухэтажных автобусах британского производителя Alexander Dennis. Однако Gyrodrive оказалась слишком большой и дорогой для легковых городских автомобилей (например, такси), которые постепенно переходят на аккумуляторы.

Глен Паско говорит, что в настоящее время в WAE не занимаются какими-либо маховиками. Однако он добавляет, что «мы работаем с широким спектром индустрий и тщательно изучаем требования клиентов, поэтому такая технология может найти своё применение в будущем».

Среди примеров применения могут оказаться и гонки, если их устроители позволят использовать подобные устройства. Хотя в настоящее время, судя по всему, их больше интересуют аккумуляторные гибриды и технологии быстрой зарядки. Сейчас WAE занимается разработкой топливных систем на водородных ячейках для больших самосвалов. Там рекуперативное торможение используется практически так же, как у маховиков.

Президент североамериканского подразделения Porsche Motorsport говорит, что его компания «постоянно оценивает, какие технологии дают наилучшее решение в конкретных ситуациях», и не отказывается заранее ни от каких подходов.

Армбрюстер объясняет, что в стратегию Porsche «входят ДВС, спортивные заряжаемые гибриды и полностью электрические машины. Также мы исследуем вопрос синтетического топлива, делающего ДВС уже существующих машин более дружественными к окружающей среде».

Иронично, что большая часть тех из нас, кто столкнётся с гибридными автомобилями с маховиками, будет ехать в машине в качестве пассажира, а не водителя. Также в разработке находятся статичные маховиковые системы. Немецкая компания Chakratec недавно развернула маховиковую систему хранения энергии в гостинице Premier Inn в Лейпциге, позволяющую сглаживать пиковые нагрузки на зарядные станции для электромобилей.

Но всего десять лет назад гоночные автомобили, оснащённые маховиками, лидировали в гонке «24 часа «Нюрбургринга»» и убедительно соперничали с более лёгкими GT3. В будущем инвестиции в эту технологию могут как облегчить эту систему, так и увеличить её энергетическую ёмкость, и вновь дать гонщикам маховики – в спорте, где редко что-то выбрасывают просто так.