Vetaif.ru

Авто журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Датчик на гофре воздушного фильтра

Датчик температуры воздуха на впуске Ланос — назначение, конструкция и замена

Изобретение инжекторных двигателей повлекло за собой необходимость применения разных датчиков. Они являются органами управления электронного блока ЭБУ, посредством которых осуществляется измерение разных показателей. Одним из важных элементов системы ЭБУ является датчик температуры всасываемого воздуха на Ланосе. Что это за устройство, как работает, где находится и когда нужно его менять, выясним подробно.

Какая лучше?

Со временем гофра воздушного фильтра ВАЗ 2114 засоряется или по иным причинам приходит в негодность, ремонтировать ее нет смысла, да так никто и не делает – необходимо менять. В этот момент перед автомобилистом становится вопрос, какой патрубок лучше купить на замену старому (ездить без него – не вариант, что объяснялось выше).

В первую очередь вам необходимо узнать размер гофры, которая вам нужна, бывают ситуации, когда даже при покупке оригинального заводского патрубка он не подходит, а потому приходится срезать большой кусок от детали, что является недопустимым.

Цена на данную гофру сильно зависит от ее типа и производителя.

Есть 2 типа гофр:

  1. Interlock – четырёхслойный патрубок (гофрированный шланг), у которого 3 из слоя являются наружными, а один внутренним. Это более дорогой вариант детали, но и более качественный. Срок службы у такой запчасти составит 5-6 лет.
  2. Innerbraid – отличается от старшей сестры тем, что у нее отсутствует внутренний слой. Заявленный срок службы составляет 4-5 лет, при этом на саму работу воздушного фильтра и двигателя отсутствие внутреннего слоя заметно не влияет. Большинство автолюбителей выбирает именно такой вариант, и просто меняют ее раз в 2-3 года.

ВАЖНО! Заявленный строк эксплуатации вовсе не рассчитан на наши дороги, отсутствие снегоуборочной техники и климат в наших регионах, поэтому его можно смело делить вдвое.

Также вам стоит знать, что идеальным считается вариант, когда гофра на ВАЗ 2114 ставится от Приоры, она подходит в 100% случаев, и по сроку эксплуатации ничем не уступает зарубежным аналогам.

К слову, случаются такие ситуации, когда гофра ведет себя как прогоревшая, но визуальных повреждений на самой детали нет, в этом случае, скорее всего, в нее попало масло, не спешите покупать новую, потому что мы разберемся, как ее почистить.

Воздушные фильтры ВАЗ-2114 – для чего они нужны?

Воздушный фильтр двигателя очищает воздух, который поступает в составе топливной смеси в цилиндры мотора. Грязный воздух, содержащий пыль и другие частицы (особенно абразивные), может стать причиной повреждения трущихся деталей внутри цилиндра – поверхностей гильз и колец. Следствием этого станет снижение герметичности их соприкосновения во время работы двигателя, а значит – и падение его компрессии. Помимо этого в царапинах гильз цилиндров станет оставаться масло, которое будет гореть. В результате выхлоп станет задымленным, а масло надо будет подливать. Поэтому большое значение воздушного фильтра в эффективной и долгой работе двигателя трудно переоценить.

В то же время, состояние гофр фильтра влияет на эффективность очистки и достаточность количества подаваемого через них воздуха.

Грязные фильтрующие гофры не только не способны обеспечить двигатель нужным объемом воздуха, но и пропускаемый через себя очищают не до конца.

В результате мотор потеряет в мощности и будет работать неустойчиво на некоторых режимах, может греться и привести к быстрому износу движка. Поэтому за состоянием фильтра необходимо следить и производить его своевременную замену.

Салонный фильтр автомобиля ВАЗ-2114 очищает воздух, поступающий с улицы через вентилятор печки и отводящие от него патрубки. При этом он предотвращает попадание внутрь машины пыли и других загрязнений, чем обеспечивает более высокую, чем снаружи, чистоту вдыхаемого воздуха, а также снижение запыленности салона.

За состоянием салонного фильтра тоже надо следить. Он боится влаги и при эксплуатации дольше положенного срока со временем может не только сильно забиться, но и даже начать плесневеть. Тогда в салон не только станет поступать мало воздуха, он еще и будет плохо очищен и с неприятным запахом.

Датчик на гофре воздушного фильтра

Датчики состояние воздушных фильтров, что собой представляют, какие виды бывают и за что отвечают?

Существует два основных и, наверное, единственных вида датчиков: механические и электронные. Наверное, еще существуют электромеханические или еще какие-то, но фирма Atlas Copco использует только механические и электронные.

Механические датчики, как правило, установлены на компрессорах небольшого размера, либо на компрессорах, которые не имеют электронного контроллера управления, либо компрессоры находятся в невысокой ценовой категории и не должны быть обеспечены визуализацией всех датчиков на электронном дисплее.

Электронные же датчики устанавливаются на более дорогих (более производительных, больших) компрессорах.

Механические датчики расположены непосредственно на воздуховоде между компрессорным элементом и воздушным фильтром. То есть, в зоне разрежения между воздушным фильтром и компрессором.

Технически они представляют из себя подпружиненный поршень, находящийся в стакане, вход которого соединен с трубопроводом, с всасывающим трубопроводом. При возникновении разрежения внутри этого трубопровода поршень, отжимаемый пружиной, начинает передвигаться за счет разрежения, сжимая при этом пружину.

И перемещение поршня видно на корпусе этого датчика, так как он изготовлен из прозрачного плексигласа. Там нанесены риски, которые и показывают, какое разрежение у нас сейчас в трубопроводе.

Конструкция датчика очень похожа, практически аналогична датчику загрязненности обычного бытового пылесоса: глазок стеклянный (на пылесосе), внутри него красный цилиндрик, который сдвигается на определенную величину, в зависимости от загрязнения фильтра пылесоса. В нашем случае – фильтра компрессора.

Единственное его отличие в том, что после выключения компрессора и прекращения создания разрежения в впускном трубопроводе этот самый красный цилиндрик (или поршень) не возвращается в исходное положение, а остается в максимальном положении, куда он доходил ранее во время разрежения. То есть, посмотреть, какое было разрежение во время работы компрессора можно и на остановленном компрессоре.

Возвратить же этот индикатор в нулевое рабочее положение можно механически, нажав на определенную кнопочку на корпусе этого фильтра. Она позволяет этому красному поршеньку, зафиксировавшемуся в положении некоего разрежения, вернуться в нулевую точку, как бы взвестись по новой.

Это что касается механических датчиков. Как написано выше, что установлены они на небольших, недорогих (относительно недорогих) компрессорах.

Более продвинутая версия этого датчика разрежения представляет собой вакуумный датчик давления, электронный. Вернее, скажем так, он электромеханический с пьезоэлементом внутри, и во время работы компрессора он формирует выходной сигнал в виде, как правило, вольтового сигнала.

Читать еще:  Причины сизого дыма из выхлопной трубы

То есть, питание датчика 5 Вольт, выходной сигнал (как у большинства стандартных датчиков давления) – 0,5-4,5 Вольта. Это выходной сигнал датчика, который регистрируется основных контроллером (дисплеем-контроллером) компрессора и конвертирует этот сигнал непосредственно в значение разрежения на линии всасывания компрессора.

Величина этого разрежения, она очень похожа на всех компрессорах, практически одна и та же, и лежит в диапазоне от (при новом воздушном фильтре, не засоренном) 20 миллибар или 0,02-0,015 бара. То есть, от 20 миллибар до (на загрязненном фильтре) 100 миллибар.

При 100 миллибарах разрежения обычно требуется замена (или очистка) воздушного фильтра.

Датчик воздушного фильтра – уже в названии видно, за что они отвечают: за состояние воздушного фильтра.

Почему на какие-то компрессоры устанавливается, на какие-то нет? По какому принципу?

Принцип первый – это жадность. То есть, в целях экономии. Хотя, это, наверное, не совсем, правда. Большая правда в том, что не установка этого датчика влечет за собой достаточно часто выход из строя дорогих элементов компрессора с последующим их ремонтом, закупкой винтовых пар и тому подобное. То есть, некий коэффициент ненадежности, введенный в данный компрессор.

Таким образом, по всей видимости, поставщик оборудования отучает заказчика покупать дешевые компрессора в минимальной комплектации. То есть, датчики не установлены на компрессорах в минимальной дешевой комплектации. На мало-мальски дорогие компрессоры и компрессоры уважающих себя брендов эти датчики стоят всегда.

На какие серии компрессоров Atlas Copco они устанавливаются?

Практически на все серии кроме SF – компрессоров спиральных. Почему не устанавливается на них? Наверное, из-за неудобства расположения. Так как на SF можно поставить только механический датчик, электронный ставить там смысла не имеет.

Компрессор сам по себе недорогой и очень бедная комплектация, там минимальное количество датчиков. SF даже не все оборудованы контроллером. Многие из них просто кнопкой «Вкл/выкл». Соответственно, ни о каких электронных датчиках речь не идет и не устанавливается.

На SF-ах часто бывает несколько элементов установлено в один корпус. На каждом элементе свой (до 5, а то и больше элементов) и на каждом из них установлен воздушный фильтр. На каждый воздушный фильтр необходимо поставить по датчику. По всей видимости, это не очень удобно.

Где располагаются?

Механические датчики располагаются на трубопроводе, на воздуховоде между воздушным фильтром, корпусом воздушного фильтра и винтовым элементом.

Электронные датчики могут располагаться в других местах компрессора, но чаще всего вкручены туда же, куда и механические. Либо соединены (на больших компрессорах) отдельной трубкой, отдельным воздуховодом. Но также в зону разрежения после воздушного фильтра. И установлен где-нибудь на корпусе или на корпусе воздушных фильтров, либо где-то в непосредственной близости от места подключения.

Куда передают сигнал?

Механические датчики передают сигнал непосредственно в глаза оператору. Электронные датчики передают сигнал на блок управления компрессором. И этот сигнал визуализируется на дисплее, а также имеет статус сигнала предупреждения о необходимости проведения технического обслуживания, в частности замены фильтров.

Основные неисправности датчиков: их причины и методы диагностирования. Стоимость и практика.

По механическим датчикам. Неисправности – их там не много, так как датчик очень простой (состоит из пластикового цилиндра, пластикового же поршня и пружинки). Конструкция простая, но неисправности, к сожалению, очень часто.

В основном это механические неисправности: поломка корпуса вот этого пластикового цилиндра, так как он находится непосредственно в доступе нерадивому оператору. Так, как это сделано для того, чтобы он мог его посмотреть.

Плюс ко всему, в компрессоре довольно грязно, датчик пытаются протирать, поворачивать к себе стороной, на которой шкала нанесена. Его сворачивают, на нем ломают резьбу, выламывают его из корпуса. В него попадает грязь и поршенек начинает заклинивать. В общем, механические поломки этого датчика достаточно большие.

Ремонту он практически не подлежит и ремонтируется заменой. Цена датчика невысока.

По электронным датчикам – тоже датчик не юстируется, не заменяется при технического обслуживаниях, а рассчитан на весь срок службы компрессора. Однако, за счет своей достаточно высокой чувствительности (все-таки он меряет миллибары) из строя выходит достаточно регулярно.

Заметить это можно при остановленном компрессоре, при атмосферном давлении в системе всасывания компрессора датчик индицирует некое значение: положительное либо отрицательное. Либо во время работы значения датчика какие-то неадекватные.

Других способов диагностики (кроме как его поставить на испытательный стенд, которого у заказчика, как правило, нет. Такие стенды есть у метрологической службы. Метрологи могут его на своем оборудовании протестировать. Однако, изменить, настроить и восстановить его работоспособность возможности не предоставляется – датчик неразборный, подлежит замене.

Проверка этого датчика должна входить в процедуру ежедневной проверки компрессора.

Цена этого датчика соизмерима со стоимостью оригинального фильтра. Это электронного датчика. А механического – даже ниже. То есть, цена вопроса копеечная, а проблем может быть много.

Случаи выхода из строя этих датчиков достаточно частые. Контроль за ними нужен. Замена их недорога и проста, ну а последствия могут быть весьма и весьма плачевные. Читай последствия выхода из строя воздушного фильтра.

Были случаи, когда после установки не Atlas Copco-вских фильтров с неисправным датчиком разрежения заказчик был в буйном восторге, что как же так, Copco-вские работают всего 3000 часов, а эти у меня уже крутятся уже 15 тысяч и прекрасно работают. Как правило, на 16-ой тысяче часов компрессор загибается.

Когда стоит обратиться к профессионалам?

Если водитель не имеет большого опыта в проведении техобслуживания своего транспортного средства, лучше обратиться к профессиональным механикам. Иначе ремонт обойдется впоследствии еще дороже.

Например, при необходимости заменить патрубок воздушного фильтра «Ланос 1.6» c датчиком надо сначала подобрать правильную деталь, а затем ее корректно установить в систему. При недостаточном уровне квалификации можно допустить ошибку. Это негативно скажется на работе автомобиля.

Контакты и прошивка ЭБУ

Безусловно, сбои в программном обеспечении прошивки электронного блока управления тоже могут стать причиной провалов и дерганий при разгоне. Состояние прошивки проверяется только на диагностическом стенде, а поправки в программное обеспечение могут вноситься только проверенным толковым мастером-диагностом. Тем не менее могут быть и элементарные причины сбоев в программном обеспечении, вызванные отсутствием контактов, окислением клемм или опрессовок в заводских жгутах проводов.

Многим помогла диагностика и пропайка подкапотного жгута и тщательная проверка контактов на разъемах всех моторных датчиков. Проверить клеммные колодки не так сложно, но с пропайкой жгута придется повозиться. Для этого находим все места скруток и опрессовок, аккуратно лудим их и пропаиваем заново, предварительно надев на провод термоусадку. Паять можно как обычным паяльником, так и легкоплавким припоем и турбозажигалкой. Заводские опрессовки не выкусываем из жгута , а тщательно лудим при возможности доступа.

Читать еще:  Зажимы для стапеля своими руками чертежи

Замена гофры подачи воздуха во впуск.

Дополнительные настройки

molotov_Kiev

  • 27 Август 2008
  • #1
  • Теперь вопрос: после замены гофры борт комп стал показывать значительно больший мгновенный расход топлива. чем это вызвано?
    Ошибки я правда не обнулял. причина может быть в этом?
    До этого расход по трассе составлял порядка 8.5-9. в городе порядка 12ти.
    Сейчас еще не засек но комп пишет средний 16-17.

    GROSS777

    • 28 Август 2008
  • #2
  • SergVolvo

    • 28 Август 2008
  • #3
  • Ошибки сбрасывать надо.

    Гофра должна плотно садиться, при наличии подсоса воздуха ошибку не сбросить.
    И расход будет увеличиваться.
    Судя по тому что идет речь про ВПУСКНОЙ именно коллектор.
    Не такая уж и дорогая эта «гофра» , не вижу смысла в экономии на пластмассовой детали. Хотя возможно в Киеве другие расценки на эту деталь.

    molotov_Kiev

    • 28 Август 2008
  • #4
  • Речь идет именно о гофре из возд фильтра после расходомера до впускного коллектора, в Киеве данная деталь б/у стоит порядка 500рублей на ваши деньги, новая раза в 2 дороже и её еще нужно поискать, или под заказ.
    Гофра от «Газексуса» идентична по всем параметрам, садиться туго, длинна как надо, а стоит 40гивен = 200рублей и то я подозреваю что продавец накрутил когда узнал что я подбираю на другую машину.

    Ща пойду ошибки сбрасывать 1117668068

    SergVolvo

    • 28 Август 2008
  • #5
  • molotov_Kiev

    • 28 Август 2008
  • #6
  • 2 SergVolvo
    У меня почему то не открываеться твоя страница dash2 .
    Я хочу глянуть расшифровки ошибок.
    Гдето и на форуме были. что то не могу найти.
    Можно ли их в Вадисе посмотреть.

    И хотелось бы узнать причины их возникновения.

    Ошибки:
    По впрыску ошибок на удивление НЕТ

    По зажиганию:
    2 1 4
    3 1 4
    4 1 1
    1 3 1
    3 2 4

    По АБС:
    4 4 4
    1 4 2

    По панели приборов:
    1 2 2
    1 1 3
    1 3 2

    Все ошибки потер. теперь хочу узнать что они значили.
    Подскажите кто знает Laie_48

    Sergi_k

    Постоянный участник сообщества
    • 29 Август 2008
  • #7
  • Пока нет SergVolvo, подскажу что знаю
    По АБС
    Если машина эта https://old.clubvolvo.ru/showthread.php?t=27905
    то у тебя судя по фарам наверное старая АБС.

    4-4-4 — Гидравлический модулятор — нет подвода питания к клапанам

    не работает гидромодуль. У меня была проблема с предохранителем. В тот момент еще не было инструкции у SergVolvo. Этой — http://www.volvosite.ru/serg/sdelay/ABS_Mark4.htm

    1-4-2 Неисправен выключатель стоп-сигнала, обрыв или короткое замыкание в цепи
    http://www.volvosite.ru/serg/sdelay/dstop.htm

    Неплохо бы VIN привести.

    Sergi_k

    Постоянный участник сообщества
    • 29 Август 2008
  • #8
  • Если не открывается — то напиши для начала тип контроллера.

    Панель точно ошибки дает? Чего-то не нашел такого.

    GROSS777

    • 29 Август 2008
  • #9
  • для блока управления EZ-129 К (DI)

    1-3-1 Сигнал тахометра отсутствует
    2-1-4 Прерывистый сигнал тахометра
    3-1-4 Нет сигнала датчика положения распределительных валов
    3-2-4 Прерывистый сигнал датчика положения распределительного вала
    4-1-1 Сигнал датчика положения дроссельной заслонки отсутствует или дефектный

    1-1-3 Указатель количества топлива: обрыв цепи датчика
    1-2-2 Датчик температуры: слишком длинный интервал
    1-3-2 Неверен сигнал с датчика частоты вращения

    Прежде всего от распредвала сигнал не надежный. нуна определить причину — контакты, сам датчик, провода.

    molotov_Kiev

    • 30 Август 2008
  • #10
  • molotov_Kiev

    • 30 Август 2008
  • #11
  • GROSS777

    • 31 Август 2008
  • #12
  • Нет. Ошибка фиксируется при возникновении определенной закономерности.

    Информация DTC 1–4–2

    Если датчик хода педали вышел из положения 2, но блок управления при этом не обнаружил сигнала от переключателя стоп-сигнала, то будет зарегистрирован DTC 1–4–2.

    Заменяемое значение
    Нет.

    -Сигнальный провод закорочен на массу.
    -Обрыв сигнального провода.
    -Неисправный переключатель стоп-сигнала.
    -Изменилась регулировка переключателя стоп-сигнала.
    -Контактное сопротивление в выводах.

    Информация о DTC 4–4–4

    При включении зажигания на выводы #33 и #53 блока управления подается электропитание. После этого вывод #3 регистрирует подачу электропитания, что означает, что электропитание электромагнитных клапанов является нормальным. Если блок управления не обнаруживает электропитание на выводе #3, то он регистрирует код DTC 4–4–4.

    Заменяемое значение
    Система ABS/TRACS отключается.

    -Обрыв в проводнике опорного напряжения, подводимого к выводу #3 блока управления, или закорачивание вывода на землю.
    -Обрыв в цепи подачи электропитания к электромагнитным клапанам гидравлического блока от комбинированного реле (вывод 9).
    -Обрыв в цепи подачи электропитания к комбинированному реле (вывод 4).
    -Обрыв в цепи сигнального вывода (вывод 12 на комбинированном реле) к главному реле комбинированного реле.
    -Закорачивание на линию подачи электропитания сигнального провода (вывод 12 на комбинированном реле) к главному реле комбинированного реле.
    -Обрыв цепи подачи электропитания на главное реле комбинированного реле (вывод 3 комбинированного реле).
    -Закорачивание на землю линии подвода электропитания к блоку управления от комбинированного реле (вывод 10).
    -Неисправность комбинированного реле.
    -Неисправный гидравлический блок.
    -Контактное сопротивление в выводах.

    Как снять клапан адсорбера

    Особой сложности на Chevrolet Cobalt и Ravon R4 эта процедура не вызывает. Да, на некоторых автомобилях данный клапан расположен снаружи и в принципе никакого демонтажа не требуется, но всё равно — 15 минут не такое уж большое время, которое стоит беречь и продолжать ездить с неправильной смесью.

    Из инструментов понадобятся:

    • Бита Torx T‑25;
    • Головка на 10;
    • Отвертка с прямым шлицем (плоская, минусовая — в простонародье).

    Для доступа к клапана придётся демонтировать воздушный фильтр вместе с коробом, гофру воздуховод впускной системы и дроссельную заслонку.

    Отворачиваем два самореза с шапкой торкс (звездочка) крышки короба воздушного фильтра:

    И снимаем крышку:

    Для удобства можно шлицевой отверткой ослабить хомут на воздуховоде и отложить крышку в сторону. Далее извлекаем воздушный фильтр и простым вытягиванием на себя и в право к двигателю нижнюю часть корпуса короба:

    Снятый короб воздушного фильтра. Как видим, грязь остается на его дне и фильтр успешно выполняет свою функцию.

    Воспользуясь случаем чистим её от песка и прочего мусора и откладываем в сторону. Далее нас интересует дроссельная заслонка. Ослабляем хомут на воздуховоде впуска со стороны дросселя и снимаем его. Дабы не проверять на прочность защелки фишек проводки на датчиках и “крокодильчики” для крепления патрубков просто откладываем его в сторону и получаем доступ к заслонке:

    Дроссельная заслонка со снятым впускным воздуховодом.

    Обнаруживаем достаточно грязную заслонку и приступаем к её демонтажу. Делается это элементарно, нужно открутить четыре болта головкой на десять:

    Читать еще:  Где стоит датчик давления масла на приоре

    Болты крепления дроссельной заслонки

    Фишку проще отсоединить после, ибо с первого раза не сразу понятно как правильно это сделать не сломав её. Хотя те, кто уже менял свечи с таким типом защелки сталкивались и прекрасно знают как с ней совладать 🙂

    К сожалению, заснять алгоритм её отщелкивания забыл, попробую показать на фотографии:

    Снятая заслонка.

    Вытягиваем красный язычок на себя простым движением пальца и затем нужно с другой от него стороны (зеленая стрелочка) подлезть шлицевой отверткой и нажать на рычажок защелки. Попасть удастся не с первого раза, но если сделать всё правильно, то штекер без какого-либо усилия отсоединится.

    • Начинаем снимать “крокодильчики” на предварительно открученном клапане
    • И готово 🙂

    Не забываем заткнуть чистой тряпкой впуск и переходим к нашему злополучному клапану адсорбера. На фотографии выше его можно увидеть прям за зеленой стрелочкой. К нему подходит патрубок от адсорбера и фишка с двумя проводами. Там же находится один единственный болт крепления с головкой на 10, откручиваем его и без фанатизма вытаскиваем клапан из двигателя. Если переусердствовать, можно потерять зеленую шайбу-прокладку, которую неизвестно чем потом заменить.

    Отключаем фишку и патрубок. И если с фишкой проводки проблем не возникнет, то для снятия патрубка придется извлечь два “крокодильчика” белого и зеленого цветов. Для их снятия нужно одновременно поддевать их концы отвертками и вытаскивать из зажима. При этом сохраняем аккуратность и стараемся их не потерять.

    Наступил долгожданный момент истины — проверка клапана на работоспособность. Не отходя от капота сделать это можно элементарно — попробовать продуть его ртом. Клапан является нормально закрытым, то есть без напряжения на соленоиде он не должен пропускать через себя воздух. Если продувается в обе стороны, то вот и причина нашей бедной смеси. Двигатель тянет воздух из бака через адсорбер. Но есть куда более худший вариант событий — когда клапан клинит в закрытом положении. Это ведет к сплющиванию топливного бака, а предпосылками будут посторонние звуки со стороны заливной горловины даже после остановки двигателя.

    В моем случае соленоид клапана работал, если подать на него частотный ток то характерный стрекот будет услышан. Да и без демонтажа с автомобиля этот звук является самым громким среди всей симфонии подкапотного пространства. Спутать его работу с чьей-либо еще трудно. Для пущей уверенности на заведенном двигателе с температурой выше 50 градусов по цельсию (на меньшей он не включается) достаточно приложить палец к патрубку от клапана к адсорберу и по прерывистой вибрации будет ясно, что он работает.

    Но то, что электрическая составляющая клапана в порядке не значит, что механическая так же выполняет свою функцию. Мембрана банально рвётся и независимо от состояния соленоида просто пропускает через себя воздух. В ситуациях, когда клапан именно заклинил, а не порвалась мембрана, можно попытаться шаманством ненадолго его оживить. На драйве один обыватель залил внутрь него кипяток и в итоге слил пыль от угля, которым наполнен адсорбер и тем самым расклинил клапан.

    В моем случае пациент мертв и был заказан новый клапан по коду 96985666. Как всегда сказалась низкая популярность нашего автомобиля на цене этой запчасти. Еще в ноябре 2020 года судя по сообщениям людей они тратили на него не больше двух тысяч. Да, оригинал, но за кусок пластмассы с электромагнитом внутри как-то многовато, учитывая что я в апреле 2021 года отдал за него 3400₽.

    На других автомобилях GM применяется визуально похожий клапан, но на просторах интернета не удалось найти отзывов по его реальной применимости вместо нашего. Код — 55593172, цена 800₽ при заказе из Китая и 2000₽ в оффлайн магазинах:

    По фотографии явно видно, что разъем отличается, но возможно всё таки найдется желающий и рискнет его заказать с последующей пробой на кобальтах, ибо подобный прецедент выручил бы многих владельцев нашего автомобиля, избавив от переплаты за оригинальный клапан. Вот его размеры, как вариант сравнить с оригинальным перед заказом:

    А как временная мера в ожидании получения заказа с новым клапаном я просто заглушил старый:

    И на патрубок от адсорбера нацепил обычный топливный фильтр чтобы он не висел в открытую и не тянул в себя грязь. Глушить целлофановым пакетом как делают некоторые побоялся, ибо получится тот же эффект как и при заклинившем в закрытом положении клапане — бак начнет сжиматься от вакуума.

    В итоге получаем заказанный оригинальный клапан:

    Убеждаемся, что отличий с умершим клапаном нет:

    • Сравниваем бок-о-бок старый и новый клапана. Оба производства Мексики.

    И устанавливаем это всё добро взамен временно заглушенного:

    Процедура замены

    Теперь переходим непосредственно к тому, как именно заменить столь важный элемент автомобиля.

    Если заглянуть в руководство по эксплуатации ВАЗ 2110, мы увидим, что замену воздушного очистителя выполняют каждые 30 тысяч пройденных километров. Но на этот показатель сильно влияют условия использования машины, дороги, по которым вы ездите каждый день.

    Работа занимает буквально 10 минут, а стоимость детали доступная, что позволяет ее менять хоть каждый год.

    1. Вооружитесь крестовой отверткой, чтобы отсоединить четыре крепежа на крышке воздушного фильтра.
    2. Извлеките искомую нами деталь и протрите полость корпуса. Это необходимо для того, чтобы удалить оттуда скопившуюся пыль и грязь. Вряд ли вы хотите моментального загрязнения нового элемента очистки.
    3. Поставьте на свое законное место новый фильтр.
    4. В момент установки обратите особое внимание на гофру воздушного фильтра ВАЗ 2110. Они должны обязательно располагаться вдоль указателей-стрелок, нанесенных на внутренней части корпуса детали.
    5. Поставьте на место крышку, закрутите ее все теми же четырьмя болтами.
    6. Предусмотрите, чтобы крышка устанавливалась максимально герметично. Это позволит не допустить проникновение грязи и пыли внутрь корпуса. Для герметизации используйте резиновый уплотнитель.
    7. Закручиваются болты крест-накрест. Это позволит уплотнителю никуда не сместиться, потому крышка сядет максимально правильно на свое место.

    Что ж, на этом процесс установки фильтрующего элемента на автомобиль ВАЗ 2110 можно считать завершенным. Он оказался более чем легким, потому проблем даже у новичка возникнуть не должно.

    Не забывайте заглядывать в руководство по эксплуатации, а также искать полезные подсказки по ремонту и профилактике автомобиля на нашем сайте.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector