Vetaif.ru

Авто журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что лучше ява или чезет

История основания марки

Все началось еще до Второй Мировой войны в 20-х годах минувшего столетия в Чехословакии. Этой страны уже больше 2 десятков лет нет, однако марка Jawa все еще существует. Но объемы производства, уже далеко не такие, как были раньше.

История известных вишневых мотоциклов началась в 1929 году. Именно тогда чех Франтишек Янечек приступил к выпуску мотоциклов по лицензии компании Wanderer (Германия). Он долго не думал над названием транспорта, собрав его из первых букв собственной фамилии и имени первого мотоцикла-прототипа. Марка стала называться JaWa.

Первый мотоцикл Ява

Дебютное представление старшего брата Jawa состоялось осенью 1929 года. Ява повторяла конструкцию собственного немецкого прототипа, изменения коснулись только топливного бака, крыльев и размера шин. Мотоцикл комплектовался четырехтактным одноцилиндровым двигателем, объем которого равнялся 498 куб.см. Мощность двигателя составляла 18 л.с. Транспортное средство имело трехступенчатую коробку передач. Первые мотоциклы были представлены общественности в парижском автосалоне. Они были выкрашены в яркий красный цвет, который в последствии стал фирменным для всей марки.

Первый мотоцикл чехословацкого производства не отличался популярностью среди населения страны и был дорогим, поэтому компания задумалась над разработкой иных, более достойных вариантов.

Руководства эксплуатации и ремонт

Дальнейшее становление марки

Ява едет в Советский Союз

В 1953 году на смену «Пераку» пришла улучшенная модель, которая сохранила моторы 350 и 250. В ней была серьезно доработана ходовая часть. Новая модель получила название «Кивачка», однако советские мотовладельцы сначала называли ее «Чекушкой» (из-за объема двигателя), а когда появились более усовершенствованные вариации, то ее начали именовать «Старушкой».

В 1969 году для американского рынка вышла Ява Калифорния, которая имела абсолютно иной дизайн и обладала сложной настройкой смешивания бензина и масла. Спустя 4 года появилась Ява 634, главным рынком сбыта которой являлся Советский Союз. Дальше были Ява 638 и 638-0. Именно JAWA 350-638 принято считать наиболее популярной моделью мотоциклов в 90 годы.

Сегодняшнее состояние дел компании

Современное производство уже невозможно сравнить с теми, которые были в 20 веке, однако компания не перестает представлять общественности новые модели своих мотоциклов. Среди наиболее значимых последних моделей можно выделить:

— Jawa 350 тип 640 (1991 г.),

— Jawa 350/634 Ретро (2013 г.),

— Jawa 660 Sportard (2011 г.),

— Jawa 660 Vintage и Jawa 350 OHC (2017 г.).

«…Нам, 10−13-летним салагам, еще не под силу было завести его с лапки, кикстартером. С „минскачом“ это иногда получалось, а вот „Яву“ и уж тем более „ИЖ“ можно было даже не пытаться. Поэтому самый высокий хватался за руль, а мы ватагой толкали мотоцикл, чтобы завести его. Самое страшное — „перелить“, ведь тогда придется ждать минут 5−10. А за это время дремлющий под бузиной тракторист мог протрезветь и забрать свой мотоцикл. Как-то так и жили, без смартфонов и социальных сетей…»

Сегодня нужно быть реальным специалистом, чтобы за секунду определить марку и модель пролетевшего навстречу мотоцикла. А тогда по звуку, доносящемуся с другого конца деревни, любой пацаненок мог точно сказать, кто и на чем едет. Звенящие «макаки», урчащие «Восходы», грохочущие «ИЖи», булькающие «Днепр» и «Урал», «сладкоголосые» Jawa — мало того что у каждой модели был свой, сильно отличающийся звук, так еще и отдельные экземпляры имели специфический «тенор». Ухоженный мотоцикл пенсионера «пел», а купленный вскладчину с друзьями — грохотал и звенел. Что отнюдь не преуменьшало его достоинств: любая техника была дефицитом, и большинству страждущих оставалось только мечтать.

Минские мотоциклы «вечной» модели 3.112 в «сельской» версии были недороги — 395 рублей — и популярны: в любой захудалой деревне их было минимум 2-3 штуки, а на вечерней дискотеке возле клуба можно было насчитать несколько десятков «макак».

Более мощный «Восход» не любили: дефицит запчастей, заметно большая масса, проблемное зажигание — в общем, даже при тотальном дефиците их не сильно покупали. Брутальные «Уралы» и «Днепры» молодежи тоже были не очень интересны: дорогие да и ездить с коляской «не комильфо». Устаревший «классический» дизайн не привлекал местных красоток, поэтому оппозитные «одиночки» тоже были редкостью. Мечтой советского подростка был мощный и красивый мотоцикл. И таких было три: ИЖ, «ЧеЗет» и «Ява». Какой из них лучше?

У советского мотопрома был свой спортбайк, настоящий, мощный и быстрый. Назывался «ИЖ-Планета-Спорт», круто выглядел, легко вставал на заднее колесо и собирался с использованием импортных комплектующих. Однако вживую этот мотоцикл можно было увидеть разве что на ВДНХ или столичном проспекте — из-за малого объема производства распределялся он по такому «блату», что легче, наверное, было «Чайку» купить. Поэтому обычные советские мотоциклисты мечтали о чем-то более приземленном — об «ИЖ-Планета-5», например. Тоже своего рода эпоха, которая, увы, закончилась.

Сегодня никого не впечатлит максималка в 120 км/ч и кондовый дизайн — но в конце 80-х «Планета-5» была статусной вещью. Причем сугубо мужской: «отдача» лапки кикстартера была такой, что отдельные «ковбои», пытавшиеся запустить мотор сидя на мотоцикле, умудрялись выбить себе коленную чашечку о руль, когда лапка пружинила назад. На синяки и ушибы голени никто даже внимания не обращал — заводить «ИЖ» без травм было целой наукой. Рваная обувь была нормой жизни.

Читать еще:  Какая частота приема гибдд в самаре

Заведенный «ИЖ» легко идентифицируется с расстояния в несколько километров: мотор работает жестко, и на слух — как будто неустойчиво. Вибрации от него расходятся по мотоциклу, как круги на воде, дрожат сиденье, руль, рукоятка сцепления, приборная панель. Именно дрожь приборной панели выполняла роль своеобразного тахометра — при высоких оборотах она попадала в резонанс, и переставала вибрировать. Впрочем, тахометр как таковой здесь в принципе не нужен — жесткий грохот мотора прекрасно информирует владельца.

Передачи включаются с хрустом, ударом по лапке. Советская техника есть советская техника: управлять ИЖом лучше в ватнике и кирзовых сапогах.

Но зато какой разгон! После «минчика» «ИЖ» для обычного водителя был пугающе быстр и страшен. 22 лошадиные силы двухтактного мотора уносят вперед с такой прытью, что боязно расслабить руки. Удар-вторая, удар — третья, удар — четвертая, и вот ты уже выходишь на вторую космическую. Ну, по крайней мере, так казалось тогда, в 16 лет. Но и сейчас разгон неплох: правильно отрегулированный ИЖ не будет аутсайдером в потоке.

Но и удовольствия от езды не доставит: весь его характер молит о полях и лесах, там его стихия, там его тяговитый мотор и «дубовые» подвески будут чувствовать себя в своей тарелке.

Объективно «Планета-5» тяжеловата и груба, но модный по тем временам дизайн и неплохая динамика разгона делала из нее неплохой вариант мотоцикла на каждый день. Вариант с боковым прицепом — вообще семейная тема, альтернатива недоступным в те времена автомобилям. Как говорится, лучше плохо ехать, чем хорошо идти — а для пассажира коляска с ветровым стеклом и чехлом даже предоставляла вполне неплохой уровень комфорта. Однако все это, конечно, был лишь компромисс: при первой же возможности любой советский байкер (тогда говорили — «рокер») предпочел был сменить «ИЖ» на иномарку.

Нет, не на Honda, Suzuki или Kawasaki — такие мотоциклы советские граждане видели только в иностранном кино и в журнале «Наука и жизнь», где регулярно выходили обзор с картинками по авто- и мототехнике. Единственными иномарками, которые были доступны советским гражданам, была продукция стран соцлагеря, а конкретно — Чешской Республики, где выпускались CZ и Jawa.

«ЧеЗет» в СССР поставлялся огромными партиями, но доставался, понятное дело, далеко не каждому — нужно было «доставать» через знакомых-знакомых. Отдельные «решатели» умудрялись доставать не только серийную технику, но и спортивные мотоциклы, также в приличных количествах поставлявшихся для мотосекций «ДОСААФ». Впрочем, даже обычная «350-ка» для советского мотоциклиста была пределом фантазий и верхом технического совершенства. Так ли это?

Ведь фактически «ИЖ» не сильно уступал CZ: разница была всего на одну лошадиную силу — 23 против 22. Однако — качество! Чешские оружейники после вынужденного перепрофилирования производства не изменили своим традициям — и «ЧеЗет» на фоне любого советского мотоцикла действительно был иномаркой, собранной не для выполнения плана, а для конкуренции с продукцией других компаний.

Именно поэтому заведенный мотор CZ не слышно из-за грохота «Планеты». Да и запускается он легким толчком лапки, а не прыжком на нее. «Все дело в допусках!» — смеемся мы с владельцем «ИЖа».

Первая передача включается также мягко и тихо, полуавтоматическое сцепление работает великолепно, рама у CZ заметно жестче на изгиб и кручение — и мотоцикл ощущается совсем по-другому. Он почти не вибрирует, он кажется легче, он реально послушнее и приятнее. Сел и поехал: если к «ИЖ» нужно привыкать, адаптироваться, то на «ЧеЗет» можно смело пересаживаться с «минчика» и удивляться, насколько послушным и приятным может быть тяжелый мотоцикл.

Разгон тоже совсем другой: мотор эластичнее, передачи включаются легко и быстро — у «совкоциклов» нет шанса удержаться рядом. И подвески работают: если «ИЖ» борется с неровностями дороги, то «ЧеЗет» их игнорирует. Он мягкий, тихий, послушный — мечта, а не мотоцикл!

Но нет предела совершенству: истинной мечтой советского «рокера» была Jawa. Причем именно 638-я, с изысканной накладкой-обтекателем. За такой мотоцикл в советские годы могли и убить: не дай бог уронить такой на парковке или случайно поцарапать. Как там в анекдоте? «Если выйти из сельского клуба и высоко задрать голову, можно увидеть звезды, а из носа перестанет идти кровь…». Там где Jawa, там всегда были женщины, безудержное веселье и алкоголь — хотя, что рассказывать, многие знают это и так.

В сегодняшнем «эквиваленте» соперничать с 638-й может, наверное, только новенький «Харлей». Это был идеал: «Ява» ехала, выглядела и разгонялась так, как это только можно было представить. Ее манящий красный цвет, хромированные спицы, очень стильно выглядящий двигатель, ажурные боковые дуги — 638-я была самой сексуальной и безо всякого тюнинга. Особенно версия 1-03, глушители которой были слегка подняты вверх в задней части, — смотрелась очень динамично.

Эта идея породила целую волну самопального тюнинга: задирать заднюю часть глушителя стали все. Причем не только на «Явах», но и на других мотоциклах. Затем кто-то придумал задрать не только глушители, но еще и заднюю часть сиденья — и это резко повысило привлекательность и без того «крутого» мотоцикла. Правда, пассажир сидел чуть ли не на пояснице пилота, но кого это волновало? Апогеем истории отечественного тюнинга стала обрезка и переварка руля — увидев в журнале «клипоны» зарубежных спортбайков, молодежь повально стала обрезать боковины руля и переваривать их под углом, относительно прежнего положения. В общем, самая блатная «Ява» на районе выглядела странно: узкий неудобный руль, задранное чуть ли не в «свечку» сиденье и глушители примерно в той же «позе».

Читать еще:  Незамерзайка g drive отзывы

На этом ретротест окончен — и победила в нем не дружба, а мотоциклы, собранные в ЧССР. «Яву» и «Чезет» любили не зря: на фоне советской техники они и правда словно из другого мира. Мягче, быстрее, — лучше.

Достойные характеристики Ява 350

Байк, в отличие от предшественников, получил двухтактный двухцилиндровый двигатель объёмом 350 куб. см, имеющий воздушное охлаждение. Мощность возросла до 16 л. с., а в поздних версиях, после установки нового карбюратора, до 18 л. с.

К слову сказать, карбюратор Ява 350 модифицировался впоследствии неоднократно. Максимальная скорость составляла 115 км/час (при прямой посадке мотоциклиста). Барабанные тормоза работали надёжно, а передняя и задняя вилки с телескопическими амортизаторами обеспечивали комфортное передвижение по дорогам с твёрдым покрытием.

Особенно заметно это стало в 1958 году, когда амортизаторы конусного типа заменили на поршневые. Напряжение батареи и генератора, используемых для работы электрооборудования мотоцикла Ява 350 – 6 вольт. Масса – 139 кг. Расход, по тому времени, был весьма умеренным – 3,6 литра.

Внешний вид модели не просто соответствовал веяниям того времени, а был прогрессивным и хорошо продуманным. Именно на модификацию 354/06 усадил Виктора Цоя автор памятника знаменитому рок-музыканту, Алексей Благовестнов. В качестве элемента монументальной композиции старушка Ява выглядит очень гармонично.

Любимица Советского Союза

Официально поставки мотоциклов Jawa в СССР начались в 1962 году. Это были модели 559 (Jawa 250) и 354/06 (Jawa 350). Индекс 354/06 вскоре сменили на 360. От своих предше­ствен­ников эти мотоциклы отличались, прежде всего, характерным кожухом фары головного света, прикры­вавшим ещё и большую часть руля. Именно такой мото­цикл стал частью памятника Виктору Цою в Окуловке. И именно он по праву считается самой красивой «Явой» в истории компании. Её у нас любили, и когда в продаже появилась новая модель с индексом 634.

«Ява-634, помимо узнава­емого дизайна, имела ещё одно преиму­щество перед всей без исключения продукцией отече­ственного мотопрома. Импортные мотоциклы не ломались! То есть ломались, конечно, — всё когда-нибудь ломается — но это происходило настолько редко, что народная молва пред­почитала вообще не замечать такие случаи.

Примеры тюнинга

За долгие годы своего существования мотоцикл повидал огромное количество вариаций тюнинга. Все это обусловлено малым изобилием техники в советском союзе, поэтому, чтобы выделится, приходилось включать фантазию. Одним из самых популярных вариантов тюнинга внешнего вида, был подъем хвоста мотоцикла, что являлось отсылкой к японским моделям того времени. Также, часто подрезалось переднее крыло. Руль переделывался на спортивные клипоны.

Что касается тюнинга двигателя, то двухтактный мотор имеет для этого большой потенциал. Но доработка двигателя — процедура куда более сложная, и требует специальных навыков. Увеличить мощность двигателя можно было следующим образом:

  • установка резонатора;
  • установка двух карбюраторов;
  • увеличение степени сжатия путем уменьшения объема камеры сгорания;
  • распил продувных окон;
  • установка жидкостного охлаждения;
  • установка лепесткового клапана.

Технические характеристики Ява 634

Производитель изначально называл модели по их объему, и соответственно новая Ява получила объем в 350 см. куб и двухтактную систему. То есть мотоцикл получил вполне стандартный двигатель от основной модели Ява 350. Цилиндр Ява 634 не один, как у других мотоциклов, а два, но минусом двигателя считается система смазки. Добавлять масло в Яву приходиться прямо в бензин в соотношении 1 к 30.

Выше показаны подробные характеристики легендарной модели. Что до двигателя, то он оснащался воздушной системой охлаждения и наклоном цилиндров вперед на 25 градусов. При максимальной мощности в 23 лошадки мотоцикл мог выдать максимальную скорость 128 км/час. Многие критикуют высокий расход топлива, но в заявленных характеристиках минимальный показатель составляет 4, 5 литров на сотню. Имеет Ява 634 технические характеристики, немного отличающиеся по двигателю, ведь экспортированная модификация 634/03 продавалась с двигателем мощностью 19 лошадиных сил. Таким образом, производитель сделал мотоцикл, которые соответствует требованиям шумности в других странах.

Если вы проводите тюнинг впервые, рекомендуем для начала изучить сайт Мототрафик и статьи по запросу тюнинг Явы 368, посмотреть видео, как это делают более опытные мастера.

Для спортивного тюнинга Jawa можно:
• Заменить на спортивную штатную переднюю вилку. Чтобы утяжелить легкую переднюю часть байка при тюнинге нужно установить противовес.
• Тюнинг колес — сменить стандартные диски на литые.
• Заменить цепь привода на максимально прочную. Например, поставить цепь от ИЖа.
• Усовершенствовать систему подвески, заменив задний амортизатор, маятник, тормоза.
• Приподнять задок, поставив амортизаторы от советского ИЖ Планета.
• Чтобы добиться действительно крутого вида тюнинга, на байк нужно также установить спортивный обвес. Его можно заказать в специализированной мастерской или сделать самостоятельно.
Чаще всего для спортивного тюнинга в качестве «доноров» используют японские Yamaha FZR400 (переднее крыло) и Kawasaki KR250 (передняя вилка и детали подвески).

Типы БСЗ

Существует два типа БСЗ:

— Одноканальная (один датчик Холла, двухлепестковый модулятор, один коммутатор, одна двухвыводная катушка зажигания, работающая сразу на два цилиндра)

Читать еще:  Сигнализация шерхан logicar 4 инструкция

— Двухканальная (два датчика Холла, один, а лучше два, лепесток модулятора, два коммутатора, две катушки зажигания, работающие по одной на каждый цилиндр)

Предпочтительнее ставить именно одноканальную систему, так как она будет стабильнее, ибо тут не придется подгонять каждый цилиндр (что приходится делать на КСЗ), здесь если правильно сделанный модулятор, то настраивается, лишь один цилиндр. Так же в одноканальной меньше проводов используется, меньше занимают место её детали, меньше расход энергии (что очень важно для 6-ти вольтовых генераторов)

Есть много любителей «заморочиться», которые ставят двухканальную, крича при этом, что так можно точнее настроить и т.д. Я уверяю – это лишние заморочки, и никакой точности тут не будет (почему указанно выше)

Свечи зажигания. Выше я говорил, что свечи зажигания «живут» дольше, напрашивается вопрос «Почему?»

На самом деле ответ прост. Если ты решил поставить одноканальную БСЗ (либо двухканальную с двухлепестковым модулятором), то вот что будет происходить:

При зажигании в одном цилиндре, в другом при этом в НМТ так же будет бить искра, так как она бьёт одновременно на обеих свечах, то есть два раза искрить за оборот на каждой свече.

Что это даёт? Это даёт прогрев и прочистку свеч в тот момент поршни находятся в нижней мёртвой точке, получаем меньший перепад температуры электродов свечи (не давая ей остывать) и чистые электроды, готовые к новому воспламенению топливной смеси. Эти факторы, как показала практика, увеличивают срок службы свеч.

P.S. Обратите внимание, что свечи надо использовать именно, такие, которые рассчитаны для БСЗ (при покупке в автомагазине, надо это указать продавцу)

Без прав и с ветерком

Кроме относительно дешевой цены, мотоциклы привлекали внимание еще и большей степенью свободы — на многие модели не требовались права, поэтому оседлать железного коня мог любой желающий, был бы навык и время.

Кроме этого, большой популярностью пользовались мото и в сельской местности, из-за хорошей проходимости по советскому бездорожью и какой-никакой возможности перевозить урожай или другой товар.

И как же можно забыть о романтической составляющей — каждый видный парень в селе стремился приобрести себя такого моторизированного спутника чтобы завоевать сердце возлюбленной. Благо, что долго копить не приходилось.

Мотоцикл “Урал”. Не из дешевых

Из-за того, что “Урал” продавался в комплекте с коляской, его стоимость была ощутимо выше обычных моделей. В среднем, разница составляла от 300 до 900 рублей, в зависимости от года.

В 1961-ом году, один экземпляр стоил ровно 900 деревянных, что на тот момент составляло круглую сумму. Чтобы купить один мотоцикл, обычному работяге пришлось бы не тратить почти 10 месячных зарплат. В 67-ом и 71-ом стоимость “Урала” только увеличилась — 1250 рублей. Но из-за подъема уровня зарплаты, разница оказалась не такой уж и заметной — теперь требовалось отложить не 10, а 11 зарплат. В дальнейшем стоимость только росла. В 76-ом и 80-ом он стоил 1540 и 1750 рублей соответственно.

А вот пик цен пришелся на 1988-ой — 1870 р. Но ситуация вышла немного парадоксальной — из-за параллельного повышения уровня зарплаты, советскому человеку требовалось наименьшее количество времени, чтобы накопить на “Урал” — чуть более 9-ти зарплат.

Мотоцикл “Иж-Юпитер”. Все доступней и доступней

Если предыдущая марка в основном только росла в своей стоимости, то “Иж-Юпитер” ждала совершенно другая судьба. В 1961-ом году цифры на его ценнику остановились на сумме в 905 рублей. В дальнейшем, она немного выросла — 911 в 71-ом и 1040 в 76-ом. Пик цены пришелся на 1984-ый год — тогда за “Иж-Юпитер” требовали 1450 рублей.

Но ситуация тут сложилась похожая с “Уралом” — по затратности для человека, получающего среднюю зарплату, версия 84-го была дешевле, по сравнению с версией за 61-ый. Тогда, в начале 60-ых, чтобы купить один мотоцикл серии, нужно было копить 11 зарплат, а в 84-ом — не более 9-ти. В 88-ом цена стала еще более доступной — 1050 рублей, что было эквивалентно 5,25 обычного месячного заработка.

“Иж-Планета”. Дешево и сердито

Этот мотоцикл продавался уже без коляски, поэтому цена была соответствующе ниже. В 60-ых годах, за один экземпляр “Планеты” нужно было отдать от 550 до 650 р. В 70-ых цена оставалась примерно на одном и том же уровне, лишь слегка колебаясь — от 624 р. до 670.

Но по аналогии с вышеописанными моделями, на деле он оказался доступнее для покупателя. В 60-ых требовалось положить на прилавок магазина 7 зарплат, то под конец существования СССР — не более 5-ти.

“Восход”. Легенда

Один из самых знаковых советских мотоциклов за все время своего существования отличался крайне демократическими ценами для населения.

В 1967-ом году за один “Восход” требовали 465 рублей, при среднем доходе в 100. В дальнейшем ценник менялся только раз — в 1976-ом “Восход” стал стоить 450 р., и сохранил эти цифры до самого распада СССР. А учитывая то, что зарплаты росли, то в конце 80-ых за один мотоцикл просили не более 2,5 зарплат обычного советского гражданина.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector